Читаем Итоги № 34 (2013) полностью

Эти метки, хоть и выглядят мелочью, могут сильно различаться по конструкции и стоимости, говорят эксперты. Самые дешевые относятся к классу пассивных меток и стоят до одного евро. «Такая метка сможет быть частью номера, однако технической проблемой станут расстояние до считывателя — два-три метра — и почти нулевая скорость проезда», — говорит Станислав Емельянов, замгендиректора компании Omnicomm. В микроэлектронной компании «Ангстрем» уверяют, что их RFID-чип для пассивных бортовых датчиков, которые устанавливаются на вагонах и локомотивах РЖД, работает на скорости 60—100 километров в час и на расстоянии до 7 метров до считывателя. «Если антенна станет размером с сам номерной знак, можно будет считывать данные меток, движущихся со скоростью до 300 километров в час на расстоянии более 10 метров», — уверен Максим Селиванов, директор направления RFID ОАО «Ангстрем». Такое чудо техники, поселившееся на номере, по оценке специалиста, увеличит его стоимость на сумму от 100 до 1000 рублей, в зависимости от материала, технологии изготовления и тиража.

Есть дорогие метки — стоимостью 50—70 евро за единицу: у них большая память, куда в принципе можно записывать бездну полезных данных. К счастью, как утверждают опрошенные нами эксперты, всем этим наши номера, скорее всего, не нагрузят. Наиболее реальна ситуация, когда на метке хранится лишь идентификатор, связанный с конкретным автомобилем. «Просто добавляется еще одна возможность его считывать — не визуально, а с помощью радиосигнала», — говорит Денис Мишин, ведущий инженер отдела беспроводных проектов и дополнительных сервисов компании «Техносерв». В чем же в таком случае обещанная польза для нас, простых граждан?

А в том, что идентификация авто не должна быть самоцелью. Цель же в том, что данные с «умного» номера могут быть мгновенно сопоставлены с данными других информационных сервисов, объединяющих данные из баз таможенной, налоговой служб, баз угнанных автомобилей и лиц, объявленных в розыск. То есть в идеале все эти параметры должны составлять единое информпространство. Чтобы прямо на дороге инспектор ГИБДД мог, к примеру, определить, что к нему приближается автомобиль, в котором сидит злостный нарушитель общественной законности. Но все это еще предстоит сделать. На практике взаимодействием баз должна заниматься система межведомственного электронного взаимодействия (СМЭВ), но этот больной скорее мертв, чем жив. По крайней мере, делать ставку на эту систему, затевая еще один громадный нацпроект, опрометчиво.

Еще один вопрос — дублирование данных в разных системах. Будущий комплекс обслуживания RFID-меток создается не в чистом поле. Мониторингом транспорта уже занимается специализированная система с помощью данных ГЛОНАСС. В регионах идет внедрение системы экстренного реагирования на ДТП «ЭРА-ГЛОНАСС» и примыкающей к ней системы страховой телематики. В таком случае оправданна ли дальнейшая информатизация транспорта путем добавления на корпус авто еще одной коробочки с антенной?

«Мало того что водителю перед началом поездки необходимо включить ряд терминалов, так еще и ответственность за их работоспособность лежит на нем же. Кроме того, существует целый ряд основных и дублирующих центров обработки данных у каждой из информсистем», — замечает Платон Миронов, руководитель комплекса стратегических проектов «НИС ГЛОНАСС». — Мы движемся в век информатизации… через огромные средства, потраченные на серверное оборудование и трафик, а также искусственно созданные рабочие места тысяч сотрудников, занимающихся одним и тем же — обработкой данных о местоположении автотранспорта». По мнению эксперта, при создании IТ-системы, работающей с «умными» номерами, необходимо предусмотреть единую процессинговую компанию, которая будет отвечать за все действия, производимые с чипами, а также хранить все данные номеров.

Но есть и другие мнения. «Переделывать уже разработанную и эксплуатируемую систему для внедрения нового функционала — довольно рискованное занятие, — считает Денис Мишин. — Целесообразнее постепенно знакомить системы друг с другом, создавать модули взаимодействия, которые в будущем могут стать частью единой системы». Ну а для полноты картины следует добавить еще один штрих: к этим самым несуществующим пока IТ-сервисам на базе RFID-чипа будет обращаться оборудование, которого нет — его еще предстоит закупить. Инспекторы на дорожных постах должны получить ручные считыватели или планшеты с нужными приложениями. Их тоже еще нужно разработать.