Читаем Эксперт № 34 (2014) полностью

Обновление парка, вероятнее всего, будет происходить не столько через покупку в кредит, сколько через лизинг. По мнению Николая Фалина, «если раньше значительное количество вагонов покупалось в кредит, то теперь банки резко свернули кредитование, и значимость лизинговых схем возросла. Для тех операторов, кто хочет сейчас реализовать серьезные инвестиционные программы, лизинг будет однозначно доступнее, чем банковский кредит. С точки зрения стоимости денег лизинг обходится на один-два процента дороже, чем прямой банковский кредит. Но российские банки выдают кредиты на покупку вагонов обычно на три, максимум на пять-шесть лет. В то время как сроки лизинговых сделок составляют от семи до десяти лет. Кроме того, в кризисные периоды с лизинговой компанией договориться о реструктуризации платежей обычно проще, чем с банками. Поэтому те игроки, которые проводят осмотрительную инвестиционно-кредитную политику, предпочитают использовать более дорогой, но долгосрочный лизинг».

Дорогу инновациям

Кто реально выигрывает от нового регламента, так это производители вагонов.

Предприятия железнодорожного машиностроения довольно сильно пострадали от пресыщения рынка грузовых вагонов. Как говорит Георгий Зобов из ИПЕМ, «по состоянию на 2013 год общие производственные мощности российских предприятий составили более 90 тысяч вагонов в год, а общие объемы производства — 60,4 тысячи вагонов. Таким образом, в 2013 году незадействованными остались около трети производственных мощностей».

По мнению заместителя генерального директора Уралвагонзавода по железнодорожной технике Андрея Шленского , пик производственных показателей 2011–2012 годов пройден, цены на подвижной состав значительно упали, большинство вагоностроителей балансирует на грани рентабельности.

Крах украинской экономики несколько смягчил последствия. Производство грузовых вагонов в России в 2013 году сократилось на 15% к показателю 2012-го, а в первом квартале 2014 года отмечен рост на 11% в годовом исчислении. Причиной тому стал кризис на Украине, послуживший причиной сокращения производства вагонов.

Свою роль сыграло и принципиальное нежелание отечественных операторов использовать продукцию украинского машиностроения. Но здесь причины скорее чисто технические: за два квартала 2014 года на пунктах технического осмотра вагонов было выявлено порядка 2000 неисправных боковых рам украинского производства.

Однако перспективы все равно не радужные. По словам Георгия Зобова, в настоящее время наблюдаются негативные тенденции стагнации экономики и сокращение грузовой базы железнодорожного транспорта. Соответственно, в краткосрочной и среднесрочной перспективе не ожидается высокого спроса на новые грузовые вагоны.

Андрей Шленский полагает, что по итогам 2014 года российские вагоностроители суммарно изготовят около 60 тыс. грузовых вагонов всех видов. Если не брать в расчет производственные рекорды 2011–2012 годов, то существующие объемы выпуска грузовых вагонов и Уралвагонзаводом, и российской вагоностроительной отраслью в целом соответствуют средним показателям работы за последнее десятилетие и даже несколько превосходят лучшие показатели советских лет.

Здесь будущее лежит в совмещении двух потоков: обновления вагонного парка и (наконец-то!) внедрения вагонов нового поколения — с большим межремонтным пробегом (500 тыс. км вместо 150 тыс. км) и большей грузоподъемностью (25 т на ось вместо 23,5 т).

Как указал Андрей Шленский, «основной тенденцией ближайших лет, на наш взгляд, должен стать полный переход на инновационные вагоны в общем объеме выпуска в России и на пространстве колеи 1520 мм в целом. Обязательно будет расширяться модельный ряд инновационных вагонов под перевозку различных грузов. В настоящее время на долю инновационных вагонов приходится около 25 процентов производственной программы корпорации “Уралвагонзавод”. До конца 2014 года мы рассчитываем увеличить долю таких вагонов до 80 процентов. В 2015 году планируем полностью перейти на выпуск только инновационных грузовых вагонов. В начале этого года правительство России выпустило постановление о субсидировании покупки инновационных вагонов для российских транспортных компаний. Мы рассчитываем, что это позволит отечественным транспортным компаниям пересмотреть свои инвестиционные программы в сторону увеличения и создаст предпосылки для ускоренного омоложения эксплуатируемого парка вагонов».

Ставку на развитие инновационного парка делает и второй игрок этого рынка — входящий в состав группы ОВК Тихвинский вагоностроительный завод.