Учебный самолет для экипажей бомбардировщиков у нас ни до войны, ни в военное время так и не появился. Подготовку экипажи проходили на учебных вариантах СБ и Пе-2. Специализированный УТБ создали в ОКБ Сухого только в 1946 г.

В последующие годы для подготовки штурманов Дальней Авиации СССР применяли переоборудованные пассажирские самолеты Ту-124УШС и Ту-134.

Вернемся, однако, к FW-58. Самолеты такого типа применялись не только в Германии – их поставляли в Аргентину, Болгарию, Бразилию, Китай, Данию, Голландию, Венгрию, Румынию, Швецию, Чехословакию.

Н.Р.52

Бомбардировщик «Хэмпден»

Сергей КОЛОВ

Когда отгремели залпы первой мировой войны, политики разных стран задумались над тем, как не допустить развязывания очередной кровавой бойни.

Многим казался самым простым и логичным путь всеобщего разоружения и ограничения в разработке новейшего оружия. Но всё было не так просто. Ни одна из стран не хотела быть обманутой и остаться более слабой, чем возможный противник. Поэтому многочисленные мирные конференции, состоявшиеся в Европе в 20-30-е годы, не смогли предотвратить в 1939-м начало самой разрушительной войны за всю историю человечества.

Одна из конференций по разоружению проходила в 1932 г. в Женеве. Там, среди прочих, поступило предложение об ограничении пустого веса разрабатываемых бомбардировщиков тремя тоннами. Большинство стран оценило его более чем скептически, не собираясь сдерживать развитие своих ВВС. Пожалуй, Англия единственная приняла к сведению эту предельную норму. В том же 1932-м, при разработке технических требований В. 9/32 на новый средний двухмоторный бомбардировщик для замены устаревших бипланов Болтон-Пол «Сайдстренд», вес пустой машины предполагался не более трех тонн.

К созданию самолётов приступили четыре фирмы: «Бристоль», «Глостер», «Хэндли Пэйдж» и «Виккерс». В мае 1933 г. из всех проектов выбрали два: «Виккерса» и «Хэндли Пэйдж».

Конструкторы «Виккерса» разрабатывали свой вариант по так называемой «геодезической» схеме фюзеляжа, и в результате появился знаменитый «Веллингтон». А главный конструктор фирмы «Хэндли Пэйдж» Густав Лахман отдал предпочтение классическому цельнометаллическому самолёту.

Это должен был быть двухмоторный среднеплан, рассчитанный на экипаж из четырёх человек. Передняя часть фюзеляжа с кабиной выполнялось узкой и высокой, а затем переходила в тонкую хвостовую балку, которая оканчивалась стабилизатором с двухкилевым вертикальным оперением.

Планировалось использовать двигатель Роллс-Ройс «Гохоук», однако сложности с его охлаждением вынудили подумать о других моторах. Заманчиво было поставить на новый бомбардировщик надёжные радиальные моторы воздушного охлаждения Бристоль «Пегас», но тогда пустой вес получался больше лимитированных трёх тонн. В июне 1934 г., сделав вывод, что никто из стран не собирается придерживаться подобных ограничений, от «замораживания» пустого веса бомбардировщика отказались и англичане. Это позволило решить проблему с двигателем: выбор пал на Бристоль «Пегас XVIII» взлётной мощностью 965 л.с.

Проект постоянно дорабатывали и даже меняли. Первый прототип, получивший обозначение Н.Р.52, выкатили из сборочного цеха в Криклвуде лишь весной 1936 г.Летом, 21 июня, майор Кордес впервые поднял новый самолёт в воздух. В конце месяца Н.Р.52 участвовал в демонстрации авиационной техники в Хендоне. С этой машиной 6 июля ознакомился сам король Эдуард VIII.

Лётные характеристики самолёта были неплохими. В одном из полётов скорость достигала 426 км/ч.

После испытаний решили сделать переднюю застеклённую часть кабины более обтекаемой и установить в ней подвижный пулемёт 7,7-мм калибра, управляемый штурманом. Из такого же, но жестко закрепленного перед лобовым стеклом пулемёта мог вести огонь лётчик. Ещё по пулемёту имели стрелок, ведущий стрельбу назади вниз, и радист, сидевший в верхней стрелковой точке за крылом.

Прототип Н.Р.52 на выставке новейших самолетов Королевских ВВС (1936 г.). Фонарь штурмана закрыт изнутри бумагой – для сохранения секретности

Прототип Н.Р.53

Первый серийный Н.Р.52 «Хэмпден» Мк.1

Первый серийный Н.Р.53 «Хиафорд»

Собранные самолеты Н.Р.52 проходят предполетную подготовку в Радлетте

Вся конструкция самолёта была цельнометаллической, с убираемым в мотогондолы шасси. Переднюю часть фюзеляжа выполнили как бы сплюснутой по бокам, поэтому мидель получился небольшим. Для улучшения взлётно-посадочных характеристик крыло оснастили предкрылками и закрылками. Крыльевые топливные баки вмещали 2973 л бензина.