Читаем Самолеты мира 2000 02 полностью

Заключение, к которому пришли советские испытатели, заслуживает полного цитирования:

« 1. Самолет фокке-вульф FW-58 с двумя моторами Аргус- 10-С по своему многоцелнвому назначению, простоте в технике пилотирования, удобству работы экипажа и устойчивости стоит выше наших однотипных отечественных самолетов.

2. Полное оборудование самолета средствами радиосвязи, радионавигации, радиооборудование «слепой» посадки и возможность помещения на самолете нескольких человек обучающихся и инструктирующего позволяет экономить летные ресурсы боевых самолетов, т.к. на освоение работы с вышеперечисленной аппаратурой летным составом обычно затрачивается большое количество летного времени.

Удобное расположение аппаратуры и наличие на борту самолета инструктора, несомненно, повышает качество и ускоряет обучение.

3. Целесообразно для наших летных школ иметь самолеты подобного типа в 2-х вариантах, дооборудовав фотоустановкой, установками под вооружение и спецаппаратурой, находящимися на снабжении ВВС КА».

Подписали это заключение начальник НИИ ВВС КА генерал-майор А.И.Филин и военком НИИ ГУ АС КА полковой комиссар Холопнев.

Сейчас о самолете FW-58 знают только истовые любители авиастарины. Публикации о нем есть в справочнике иностранных самолетов, изданном ЦАГИ в 1938 г. и в справочнике «Самолеты Германии» (М.А.Владимиров, Воениздат, 1944 г.). Но они содержат краткие сведения: мол, был такой у немцев самолет, ну и основные данные – более или менее достоверные.

Особенно удивительного в этом нет, потому что FW-58 весьма обычная учебная машина Люфтваффе. По-германски добротная, продуманная до мелочей и с 1934 г., когда появился первый прототип FW-58-1, доведенная практически до совершенства. Никаких особых заслуг за этой машиной не числится, если только не вспоминать о качестве подготовки экипажей немецкой бомбардировочной авиации.

Самолеты аналогичного с FW-58 назначения начали создавать с середины тридцатых годов, по мере появления двухмоторных многоместных бомбардировщиков – скоростных монопланов. В Великобритании для подготовки экипажей, наряду с устаревшими бомбардировщи- ками-бипланами, использовали самолеты «Оксфорд» фирмы «Эспид» и «Аксон» фирмы «Авро». В США построили целую гамму «летающих парт»: AT-7, AT-10 «Ви- чита», AT-11 «Канзас» фирмы «Бич»; AT-15 «Крюмейкер» фирмы «Боинг»; AT-8, AT-17 «Бобкэт» фирмы «Цессна»; AT-13 «Янки Дудль», AT-21 «Ганнер» фирмы «Ферчайлд; АТ-9 «Джип» фирмы «Кертисс».

В СССР дело с разработкой такого самолета не заладилось, хотя пытались неоднократно. К сожалению, и построенный на базе Казанского авиационного института под руководством З.Ицковича самолет УПБ, и РАФ-11 А.Рафаэлянца, и очень красивый Г-27 К.Грибовского по тем или иным причинам оказались неудачными.

Созданный в ОКБ Яковлева УТ-3 проходил испытания в НИИ ВВС КА одновременно с FW-58. Те достоинства немецкого самолета, на которые в первую очередь обращали внимание наши испытатели, свидетельствуют об отсутствии таковых (можно предположить) у отечественного УТ-3.

Судя по всему, командование ВВС КА уделяло весьма пристальное внимание самолету FW-58. В бригаде испытателей работали ведущие специалисты НИИ ВВС КА. Облетывали немецкую машину 25 летчиков, в ом числе М.Нюхтиков, П.Стефановский и даже три генерала – Ионов, Левин и Хрюкин (впоследствии дважды Герой Советского Союза, командующий воздушной армией и заместитель командующего ВВС).

Разница между немецкими самолетами и новейшими отечественными, которые в НИИ ВВС КА испытывали практически параллельно, была столь разительна, что заставила начальника института А.И.Филина обратить на это внимание И.В.Сталина. Последствия оказались драматичными для Филина: его арестовали 23 мая 1941 г.