Читаем Эксперт № 51 (2014) полностью

Группа копаний AMT&C, куда входит и ФМТ, в рамках Троицкого территориального инновационного кластера благодаря поддержке Центра инновационного развития и департамента науки, промышленной политики и предпринимательства Москвы сейчас реализуют целый ряд проектов по созданию энергоэффективных приложений на основе редкоземельных металлов, к каковым относится и новый двигатель на постоянных магнитах.

Предварительное моделирование, выполненное совместно с немецкой компанией AVL Trimerics, показало, что физическая модель нового двигателя будет иметь фактически предельно допустимый КПД — 98,5%. Это почти на 7% больше, чем у существующих сейчас асинхронных силовых установок. При этом суммарное энергопотребление снизится как минимум на 10%, а масса двигателя уменьшится почти в пять раз, до 600 килограммов. «Если говорить упрощенно, то в обычном асинхронном двигателе обмотки статора и ротора сделаны из меди. А в нашем двигателе одна из этих обмоток убирается и заменяется на постоянный магнит. Это позволяет улучшить массогабаритные характеристики установки и резко снизить шум — почти на 7–10 децибел. Но самое важное, что стоимость двигателя на протяжении всего жизненного цикла кардинально сокращается, так как он вообще не требует регулярного обслуживания. Максимум, что нужно делать, — раз в пять лет смазывать подшипники», — говорит Александр Тишин. Все расчеты, проведенные экспертными центрами российских институтов развития, показали, что реализация проекта позволит нашей стране экономить около 14 млрд рублей в год только на электричестве для скоростного железнодорожного транспорта. Это составляет примерно 10% общих затрат на электропитание подвижного состава РЖД.

Массовое внедрение новой разработки троицких ученых должно обеспечить и независимость нашей страны в области железнодорожного машиностроения, и, соответственно, бесперебойное функционирование транспортной системы России. Сейчас в инвентарном парке РЖД насчитывается немногим более 10 тыс. электровозов и еще примерно столько же тепловозов. Почти все они комплектуются двигателями харьковского государственного предприятия «Электротяжмаш». Но их суммарный физический износ уже превышает 80%. Чтобы восполнить дефицит тягового подвижного состава, РЖД необходимо закупать по 700–800 новых локомотивов в год. Однако если украинские власти, в чьем ведении находится «Электротяжмаш», заблокируют поставки своих двигателей, как это произошло, например, с морскими газовыми турбинами николаевского предприятия «Зоря-Машпроект» для наших корабелов, то Россия может остаться вообще без локомотивов. И в правительстве это отлично понимают. Еще год назад премьер-министр России Дмитрий Медведев поручил Минпромторгу выделить 60 млн рублей, которые необходимы для строительства испытательного стенда для нового двигателя: хотя он и создается в соответствии с техническими требованиями РЖД, но при этом очевидно имеет высокий экспортный потенциал. А значит, необходима его сертификация по международным стандартам, для чего, собственно, и нужен испытательный стенд. Тем не менее это поручение до сих пор не выполнено, что может крайне негативно сказаться на перспективах будущего экспорта наших новых двигателей на постоянных магнитах.

Мировой рынок промышленной продукции, использующей энергоэффективные электромашины на постоянных магнитах, демонстрирует устойчивый восходящий тренд. Если в 2012 году он оценивался примерно в 32 млрд долларов, то к 2018-му его емкость вырастет до 92 млрд долларов. И если ситуация с испытательным стендом в ближайшее время решена не будет, то почти весь этот рынок достанется Hitachi, Siemens и другим западным компаниям.