Читаем Эксперт № 45 (2013) полностью

После августовского совещания во Владивостоке в судьбе проекта «Звезда» наступил разительный перелом. Новым инвестором строительства суперверфи и завода по производству морских платформ станет их непосредственный заказчик — консорциум российских компаний во главе с «Роснефтью» и Газпромбанком. Сейчас у «Роснефти» есть 44 лицензионных участка по добыче нефти и газа на шельфе северных морей, Дальнего Востока и на юге нашей страны. И она уже вынуждена отдавать деньги иностранным подрядчикам, работающим на морской технике, построенной за рубежом. «Возьмем хотя бы один блок из 44 — Карское море. Это 30 структур, на каждой из которых должно находиться от трех до пяти платформ. Всего на Карском море 106 платформ, а для освоения потребуется более 500 единиц техники — вспомогательной техники, разведочных платформ, и это конкретные вещи, с которыми мы уже сейчас, к сожалению, опаздываем. Первая поисковая скважина на арктическом лицензионном участке в этом регионе будет пробурена в августе следующего года силами арендованной иностранной техники. Стоимость аренды — 600 тысяч долларов в сутки. Это уже пропущенный заказ для наших судостроителей, — заявил на совещании глава «Роснефти» Игорь Сечин . — Наше предложение состоит в том, чтобы структурировать этот консорциум с помощью Газпромбанка, включить в него, кроме “Роснефти” как якорного заказчика, технологических партнеров. Это могут быть General Electric, Parker Drilling, корейские компании. Корейцы вышли из проекта только потому, что график строительства не был выдержан, и они спокойно реализовали у себя строительство ряда заказанных судов без участия “Звезды”», — продолжил он.

«Энергия и наступательность Игоря Ивановича всем хорошо известна, поэтому надеюсь, что ему действительно удастся до 2018 года сподвигнуть “Звезду” к серийному созданию по крайней мере газовозов. Это нужно сегодня всем: и нам, и “Роснефти”, и “НоваТЭКу”. Может появиться много других пользователей подобного рода продукции, может быть, даже в мире будут желающие купить передовые суда. Почему бы нет? Почему мы должны покупать за рубежом? У нас пускай покупают. Наши танкеры будут не хуже», — поддержал эту идею заместитель председателя правления «Газпрома» Валерий Голубев .

В итоге, как сообщил журналистам в ходе инвестиционного форума «Сочи-2013» министр промышленности и торговли Денис Мантуров , для реализации этого проекта консорциуму инвесторов будет передано 75% Дальневосточного центра судостроения и судоремонта, а с 2016 года к его софинансированию будут подключены средства федерального бюджета. Достройка шельфовых платформ, произведенных на Дальнем Востоке, будет осуществляться на 82-м судоремонтном заводе в Мурманской области, который тоже планируется передать из ОСК «Роснефти». При этом у ОСК на Дальнем Востоке остаются Амурский и Хабаровский судостроительные заводы. Они будут по-прежнему загружаться оборонным заказом, который в этом году для дальневосточных корабелов увеличился в целом в полтора раза, и дополнительно зарабатывать за счет кооперации со «Звездой».

Первая очередь самой «Звезды» должна быть сдана к концу 2014 года, а первый крупнотоннажный танкер должен сойти с ее стапелей не позже 2018-го. А дальше основная проблема будет заключаться не в производственных мощностях, а в людях, которые будут на них работать. «Если основываться на названных Игорем Сечиным потребностях “Роснефти” в морской технике до 2030 года, то ежегодный объем ее производства будет составлять 400–500 миллиардов рублей в 2017–2018 годах. Это примерно в три-четыре раза больше нынешнего военно-морского гособоронзаказа», — подчеркнул председатель президиума экспертного совета при председателе Военно-промышленной комиссии при правительстве РФ, президент Института национальной стратегии Михаил Ремизов .

Однако даже нынешний оборонный заказ, по словам заместителя министра обороны Юрия Борисова , породил острую нехватку квалифицированных кадров среди дальневосточных корабелов. «Объем работ есть, деньги есть, площади есть, людей нет», — подчеркнул замминистра обороны, находясь недавно в Приморье. Впрочем, это проблема не только дальневосточников, но и страны в целом. Поколение экономистов, юристов и маркетологов оказалось не способно производить реальную продукцию.

По итогам 2012 года лидером мирового гражданского судостроения является Китай, второе место занимает Южная Корея, третье - Япония. По данным британской Clarkson Research Services, на начало 2013 года портфель заказов китайских верфей составил около 1,8 тыс. судов, южнокорейских - 825, японских - 753.

В начале этого года на верфи STX Offshore & Shipbuilding (Южная Корея) спущен на воду танкер-газовоз "Великий Новгород" типоразмера Atlanticmax ледового класса Ice2 (1С) грузовместимостью около 170 тыс. куб. м, заказанный там российской компанией "Совкомфлот" для работы по долгосрочному соглашению с Gazprom Global LNG. Для этой же компании на верфи строится второе такое же судно.