Читаем Эксперт № 02 (2013) полностью

Обещанного нового общественного транспорта пока не появилось. Пустующие выделенные полосы на дорогах вызывают гнев автовладельцев: места для машин стало меньше, пробки больше, а результат затеи неочевиден. Нарастает и протест против транспортных строек. В англоязычном мире феномен NIMBY («not in my backyard» — «только не на моем заднем дворе») хорошо известен: все желают, чтобы в городе было больше дорог, но никто не хочет, чтобы они шли около его дома. В московских реалиях протест против строек канализирует всю неудовлетворенность жизнью и государством.

В отношениях с жителями видится главный риск для администрации Собянина. Простых ответов на запрос времени практически нет, придется принимать непопулярные решения. Так, автомобилисты еще не приобрели новых дорог и развязок, зато уже потеряли полосы, которые выделили для общественного транспорта. Непопулярен и эксперимент с платной парковкой в центре, хотя в Европе от бесплатной парковки в центре столиц отказались еще лет сорок назад. Со временем режим платной парковки охватит и весь центр Москвы. Неизбежно будут повышаться транспортный налог и стоимость владения автомобилем — пока они у нас очень низкие. Все эти решения на фоне ухудшающейся транспортной ситуации (количество машин все равно растет быстрее, чем длина дорог) и отсутствия компенсирующих изменений будут настраивать население против власти. Возможно, чувствуя это и держа в уме выборы мэра в 2015 году, столичное правительство и не решилось на откровенный разговор на форуме.

Где строить дороги

Одна из бед Москвы — крайне малое количество дорог. На улично-дорожную сеть приходится всего 8,7% территории города — это в 2,5–3 раза меньше, чем в европейских столицах. Плотность московских дорог надо кардинально увеличить. Вопрос: где можно построить новые дороги? И какую цену мы готовы заплатить за новый транспортный каркас, состоящий из скоростных хайвеев?

Если мы не хотим сносить жилые дома, вариантов не так уж и много. Первый — использовать территорию железной дороги. Юрию Лужкову договориться о чем-то с РЖД не удавалось, мэр Собянин контакт с железнодорожниками наладил, уже реализуются разные проекты. Например, в 2015 году будет запущено движение пассажирских электричек по Московской кольцевой железной дороге. Однако первый же проект строительства автодороги около «железки» — северный дублер Кутузовского проспекта вдоль путей Смоленской железной дороги — в декабре был отправлен на перепроектирование из-за протестов жильцов близлежащих домов.

Лет десять назад начали говорить о закрытии малозагруженных Рижского и Савеловского вокзалов. Перенеся рейсы на другие вокзалы, можно было бы снять часть путей и проложить на их месте автомагистрали. Пик этих разговоров пришелся на прошлый год, но в итоге решили вокзалы оставить и даже реконструировали их. В целом земли железной дороги остаются в черте города чуть ли не главным ресурсом для строительства новых дорог.

Вариант второй — зеленые зоны. Этот вариант решения проблемы будет очень непопулярен: любой эколог скажет, что зелень — это легкие города, рубить деревья категорически нельзя. В то же время миллионы москвичей теряют здоровье, проживая рядом с улицами, превратившимися в сплошную пробку. Что важнее — люди или деревья? Пока считается, что деревья. В принципе можно было бы обойтись и без больших вырубок: новые дороги могли бы пойти по окраинам больших зеленых пространств — так делают в мегаполисах. Однако решение в целом малопопулярное, и потому вряд ли в ближайшее время этот резерв будет использован.

Вариант третий — расширение существующих дорог и превращение части их в бессветофорные трассы. Именно этот вариант сейчас для властей наиболее предпочтителен. Уже начата реконструкция сразу нескольких шоссе и проспектов. Казалось бы, вариант очень привлекательный: делаем Ленинский проспект или Большую Академическую улицу бессветофорными за счет тоннелей и эстакад, и по ним с большой скоростью полетят автомобили. Однако ведущие транспортники утверждают, что это грубая ошибка. Во всем цивилизованном мире конфигурация улично-дорожной сети является двухконтурной: есть улицы и скоростные фривеи, которые прокладывают вдали от жилой застройки. Московское изобретение «городская магистраль непрерывного движения», на которую выходят домовладения и по которой также движется общественный транспорт, как скоростная дорога работает плохо. И получается, что таким образом улицы мы как комфортное пространство убьем, а магистрали своей задачи все равно не выполнят.