Турбореактивный двигатель, к разочарованию создателей самолета, максимальную скорость увеличил совсем незначительно – до 700 км/ч на высоте 6800 м. всего на 50 км/ч по сравнению с чисто поршневыми модификациями A-26D/E. Естественно, о передачи самолета в серийное производство вопрос даже не поднимался, но машина использовалась в качестве летающей лаборатории очень долго. В 1948 г. обозначение самолета было изменено на XB-26F-DL. С 1962 по 1972 г. самолет использовался в учебном центре им. Линсдей Хопкинса в аэропорте Майами, шт. Флорида, как наглядное пособие. Затем, скорее всего, аэроплан был утилизирован.

A-26Z, (A-26G/A-26H)

Послевоенное совершенствование «Инвейдера» на фирме Дуглас велось под неофициальным обозначением A-26Z. На новом варианте планировалось установить модификацию двигателей R-2800 повышенной мощности, приподнять фонарь кабины для улучшения обзора летчику, увеличить запас топлива за счет использования внешних сбрасываемых баков на законцовках крыла и входом в кабину через нишу носовой опоры шасси.

Как и ранее, доработки по программе А- 26Z планировалось внедрить параллельно на самолеты с прозрачными и непрозрачными носами фюзеляжей. Вариант с прозрачным носом должен был получить обозначение А-26Н, с непрозрачным – A-26G. Программа разработки самолета A-26Z была аннулирована в октябре 1945 г. авиационно-техннческой службой ВВС армии США. Имевшихся «Инвейдеров» вполне хватало.

Летающая лаборатория для испытаний ТРД J31 – самолет XA-26F.

XB-26F в оригинальном виде, с трехлопастными воздушными винтами и без стрелкового вооружения. Трехдвигательный «Инвейдер» не получил дальнейшего развития, так как прирост скорости, который давал ТРД, был совсем незначительным.

On Mark YB-26K-OM «Counter Invader»

Американцы очень интенсивно использовали самолеты «Инвейдер» в вооруженных конфликтах 50-х и 60-х годов. Естественным поэтому выглядит возрождение у военных интереса к модернизации самолета и устранению некоторых его недостатков. Этот интерес материализовался в самолете В-26К-ОМ «Контр Инвейдер». Прототипом YB-26K-OM стал самолет 44-35634, изначально построенный как A-26C-40-DT, а затем конверсированный в RB-26C. В августс 1961 г. этот самолет оснастили непрозрачной носовой частью фюзеляжа по типу самолета В-26В и двойным управлением. В гаком виде он послужил учебно-тренировочной машиной, прежде чем в октябре 1962 г. аэроплан передали фирме он Марк Инжиниринг Компании из Ван Иайса, шт. Калифорния. для выполнения конверсии в прототип YB-26K-OM.

Глубина модернизации самолета была очень высокой, с учетом работ в сове время выполненных фирмами Мэркитир и Мэрксмэн. Фюзеляж основательно переделали, увеличили площадь руля направления. Верхняя и нижняя пулеметные турели были сняты. В непрозрачной носовой части фюзеляжа смонтировали батарею из восьми 12,7-мм пулеметов. Опыт эксплуатации «Инвейдеров» выявил слабость конструкции крыла – отмечались случаи разрушения и даже «складывания» крыла при маневрировании самолета с большими перегрузками, особенно на выходе из пикирования. От исходного крыла были оставлены только лонжероны, но и их усилили стальными накладками. На торцах нового крыла монтировались топливные баки емкостью 625 л. На крыле была установлена противообледенительная система.

Под крылом поставили восемь пилонов, разработанные фирмой Бэлдуин локомотив, по четыре пилона под консолью. В крыле стояло шесть 12,7-мм пулеметов, по три пулемета в консоли. Вместо 2000-сильных двигателей R-2800-79 поставили моторы R- 2600-103W мощностью 2800 л.с., оснащенные системой впрыска воды в цилиндры. Двигатели комплектовались реверсивными винтами Гамильтон-Стандарт с лопастями трапециевидной формы. На винтах прототипа стояли продолговатые коки, на серийных В-260М таких коков не было. Шасси оборудовали колесами с мощными тормозами от шасси самолета Боинг КС-135 «Стратотанкер»; носовая опора шасси стала управляемой.