Итак. Манера подачи материала также отличалась у Кирсанова от прочих подобно тому, как отличается взрыв на атомной станции от взрыва возмущения моих сегодняшних сослуживцев, в момент, когда за ними приходит оператор, дабы поехать на съёмку. Кирсанов объяснял всё доходчиво, простым языком, никуда не спеша, щедро сдабривая довольно скучненькие технические характеристики подробностями работы водителя трамвая в минувшие времена. Рассказы были интереснейшие! Как жаль, что я тогда не записывал их! Но с другой стороны, разве я мог предугадать появление данной книги? Тем более десять лет спустя. Это сейчас я понимаю, что стал свидетелем и активным участником аж трёх исторических периодов, произошедших всего за четыре года моей водительской жизни. Я имею в виду трамвайных периодов. Первый это обрезание двадцать третьего маршрута до Ваганьковского кладбища (прежде он ходил на Шмитовский), второй — обрезание того же многострадального маршрута до стадиона Юных Пионеров, где я однажды из-за этого чуть не вылетел (в буквальном смысле!) с рельс, и третий — переезд в новое депо в Строгино. Но о том подробнее — ниже. Словом, Кирсанов, на мой взгляд, и олицетворял собой и как специалист и как историк, и просто как обожающий всем сердцем данный вид общественного транспорта сам дух московского трамвая. И эта «ходячая энциклопедия» щедро делилась с нами — только поступившими новичками, своими знаниями и опытом.

Ну и наконец, о том, как проходили занятия. Собственно, ничего особого. Как и везде. Мы приезжали с утра в комбинат, заваливались в аудиторию, рассаживались, вели мудрёные конспекты под диктовку преподавателей, расходились. На следующий день, на той же дисциплине происходил опрос: поднимали трёх-четырёх человек, и те должны были объяснять, насколько хорошо они усвоили вчерашний материал. Сами по себе предметы оказались довольно муторными, а потому мало кто мог на завтра сообщить что-нибудь вразумительное по их поводу. Лениво вставали, и зажёвывая дежурный перегар жвачкой, докладывали как на духу что архинужного и архиважного почерпнули они на досуге из конспекта. Учили самому разному. Имелись дисциплины связанные с контактной сетью, и всем ей сопутствующим, и с рельсами, и с обязанностями водителя. Словом, ничего лишнего и стороннего. Историю возникновения города Электроугли изучать не заставляли и на том спасибо. Так пробежал месяц. Месяц, перед тем как я впервые попробовал себя в качестве водителя трамвая. А произошло это внезапно. Как-то раз пришли представители руководства комбината, и сообщили, мол, всю следующую неделю у вас будет учебная езда. То есть практика. Дабы мы ознакомились и получше представляли, с чем нам придётся иметь дело в дальнейшем, и попробовали вождение на вкус. В нашей группе предстоящий отдых от комбината вызвал ликование.

Как я помню, вызвали нас в депо в понедельник к двум часам дня. Только, разумеется, не всю группу в одно, а раскидали по своим. Нас краснопресненских — в Краснопресненское депо, народ из Октябрьского — в Октябрьское, русаковских — в Русаковское и так далее. Чтобы мы ознакомились и с маршрутами, по которым предстоит колесить в скором будущем, и чтобы с нами самими поближе познакомилось руководство. Ибо учёба учёбой, а кадры, пришедшие к ним на службу, хотелось бы всё-таки понаблюдать поближе. Помните, я вам рассказывал, как меня поразило изначальное собеседование с минимальным количеством вопросов? А ведь с тех пор прошло уже несколько месяцев. Начальство и думать забыло о тех, кого приняло на работу. Не за чем было. Мало ли сорвутся с крючка? Подыщут работу. Или просто не выдержат «сладостей обучения». А вот теперь — наступило самое время приглядываться. Месяц учёбы — это уже кое-что! Образно говоря, птенцы Петухова постигли азы дорожного мастерства и их можно выпускать в первый пробный полёт.

Глава 3. Первый трамвай