В декабре 1944 года на авианосце «Претория Касл» прошли испытания, в которых участвовал генеральный конструктор фирмы «Супермарин» Джозеф Смит и главный летчик-испытатель фирмы Джеффри Квилл. Целью испытаний было разобраться с причиной проблем, возникающих при посадке с шасси самолета. Пробные посадки засняли на кинопленку. Обнаружилось, что в момент зацепления гака за трос аэрофинишера самолет набирает немного высоты, после чего сваливается на нос и стремительно идет вниз. В результате шасси испытывают жесткий удар, а винт может зацепиться за палубу. Только за время пробных посадок самолеты трижды теряли винт. Отражатель троса аэрофинишера на хвостовом колесе уже в ходе первой пробной посадки вышло из строя. В дальнейшем отражатель усилили, и он работал безотказно. В результате было решено увеличить ход гидропневматических амортизаторов в стойках шасси со 127 до 203 мм. Кроме того, конструкцию самих стоек усилили, включая участок главного лонжерона, где крепился шарнир стойки.

Под консолями крыла установили крепления для подвесных баков объемом 102 л. Это были так называемые «боевые баки» (combat tanks), которые не требовалось сбрасывать перед началом боя. С их помощью радиус действия самолета удалось довести до 290 км. Модификация крыла затронула и направляющие для ракет. Их установили в два ряда, что позволило увеличить число ракет в два раза.

Получившийся в итоге истребитель обозначили как «Спитфайр XVII». Последние 30 Mk.XV привели к стандарту Mk.XVII на сборочной линии фирмы «Уэстленд».

Первый серийный Mk.XVII (SW987) собрали на фирме «Уэстленд» 16 мая 1945 года. В июне 1945 года самолеты SX311 и SX314 проходили испытания на авианосце «Триумф». В ходе испытаний самолет даже сбросили на палубу с небольшой высоты. Но шасси выдержало удар. Во время очередной посадки SX311 попал в аварию из-за ошибки пилота. Повреждения получили руль направления, гак, левое крыло и радиатор, но шасси осталось невредимым.

«Сифайр XV» не имел разведывательного варианта, так как самолет и без того имел тяжелую хвостовую часть (гак и большое хвостовое оперение). Но на Mk.XVII хвостовая часть стала легче, после установки каплевидного фонаря, поэтому появилась возможность установить две фотокамеры F.24 по той же схеме, что и на первых разведывательных «Сифайрах». Вместо фотокамер самолет можно было оборудовать 150-литровым бензобаком, добавляющим к радиусу действия 100 км.

Всего построили 217 «Сифайров XVII». Эти самолеты оставались на вооружении британской морской авиации до конца 1954 года. Формально, название Mk.XVII считалось временным, официально самолет предполагалось назвать Mk.41.

В 1945 году разработали «Сифайр XVIII» (МК.42/тип 395). На самолете стоял двигатель «Гриффон 36». К сожалению, о данном самолете сохранилось не очень много информации. Вероятно, его планировали сделать как чистый разведчик. Единственный прототип самолета имел выделенный номер RT646. Возможно, что прототипа не было построено.

Сифайр 45 и 46

Во второй половине 1943 года на базе истребителя «Спитфайр 21» с переработанным планером и двигателем «Гриффон 60» (двухступенчатый наддув) Адмиралтейство пожелало создать новый палубный истребитель. Как в случае пары «Спитфайр V»/«Сифайр I» предполагалось ограничиться минимальными переделками, в частности сохранить нескладывающееся крыло. Получившийся самолет можно было бы быстро отправить в серию, выгадав время на создание полноценного палубного истребителя на базе «Спитфайра 23» («Виктора»).

В 1944 году Министерство авиации выдало техническое задание N7/44 на создание морского варианта «Спитфайра 21». Работы над самолетом передали на фирму «Канлифф Оуэн». Самолет предполагалось назвать «Сифайр 45». В августе 1944 года Министерство авиационной промышленности поручило концерну «Виккерс» передать три «Спитфайра 21» для переделки их в «Сифайр» (ТМ379, ТМ383 и ТМ389).

Модификацию самолета ТМ379 завершили 24 октября 1944 года. Самолет получил гак-жало, петли для подъемного крана, отражатель на хвостовом колесе и морскую радиостанцию.

Затем ТМ379 попал на фирму «Супермарин», где на него поставили двигатель «Гриффон» с шестилопастным встречным винтом «Ротол». Поскольку винт имел значительную боковую парусность, увеличили и площадь киля. В ходе испытаний винт «Ротол» заменили аналогичным винтом «Де Хевиленд» для сравнения. Встречные винты значительно поправили летные качества самолета, нивелируя влияние крутящего момента.

Зимой 1944/45 г.г. самолет проходил испытания на авианосце «Претория Касл».

Кроме уже известных на «Спитфайре 21» проблем, на «Сифайре 45» обнаружился еще один недостаток. Самолет оказался чрезвычайно трудным в техническом обслуживании. Ежедневный осмотр отнимал три с половиной часа. Для сравнения, ежедневный осмотр «Сифайра I» укладывался в один час.

В 1946 году предпоследний «Сифайр 45» (LA494) развил в пикировании с высоты 10700 м скорость 940 км/ч (0,88 М).