Шум влияет[303] на человека, даже если тот этого не осознаёт. Небольшого дорожного трафика ночью достаточно, чтобы начали вырабатываться гормоны стресса. Большинство жителей мегаполисов привыкли воспринимать звук автомобильного клаксона или сирены аварийно-спасительных служб как сигнал опасности, даже если они знают, что эти звуки адресованы кому-то другому. А когда человек испытывает стресс, он замыкается в себе и закрывается от окружающего мира.

Пожалуй, это самое коварное наказание системы рассредоточенного города для людей, старающихся жить ближе друг к другу. В современных городах факторы шума, загрязнения воздуха, опасности и воспринимаемой плотности населения определяются планировкой, которая обеспечивает скоростное передвижение в личных автомобилях. Мы отказались от чувства принадлежности к местному сообществу ради комфорта тех, кто стремится как можно меньше бывать на улице. Это несправедливо по отношению к жителям центров городов, для которых улицы — социальное пространство.

Невозможно отделить социальную жизнь в городе от скорости происходящей здесь деятельности. Общественная жизнь начинается, когда мы замедляемся. Именно поэтому снижение скоростного порога стало муниципальной политикой в Копенгагене, где на некоторых улицах действует ограничение до 15 км/ч. Нильс Торслов, начальник городской службы регулирования движения, признался мне, что в его службе считается безусловным успехом, когда большинство людей, количество которых они подсчитывают на определенной улице, остаются на одном месте. Это признак того, что место достойно того, чтобы там находиться. Та же идея стала популярной в Великобритании. В июле 2012 г. парламент наделил муниципалитеты правом снизить ограничение скорости с принятого в стране на 16 км/ч. Десятки местных органов власти тут же ухватились за эту идею и снизили порог скорости с 48 до 32 км/ч в жилых районах. К 2015 г. 15 млн людей в Великобритании жили на улицах с медленным движением[304].

Улица с небольшим дорожным движением

2000 автомобилей в день

3 друга на человека на квартал

63 знакомых из 100 жителей

Улица с интенсивным дорожным движением

16 000 автомобилей в день

0,9 друга на человека на квартал

3,1 знакомого

Как дорожное движение влияет на социальную жизнь улиц

В своем знаменитом исследовании, проведенном в 1972 г., Дональд Эпплярд показал, как интенсивность дорожного движения влияла на характер социальных связей на параллельных улицах в Сан-Франциско. Чем интенсивнее было движение на улице, тем меньше друзей и знакомых среди соседей оказалось у жителей. (APPLEYARD D., LINTELL M. THE ENVIRONMENTAL QUALITY OF STREETS: THE RESIDENTS’ VIEWPOINT // JOURNAL OF THE AMERICAN PLANNING ASSOCIATION, 1972. РР. 84–101. REDESIGN BY: ROBIN SMITH / STREETFILMS)

Социальный аспект мест для парковки

Социальный эффект дает даже способ организации парковочного пространства для автомобилей. Специалист по организации дорожного движения и научный сотрудник Брукингского института Лоуренс Фрэнк выявил закономерность: жители американских городов знают меньше соседей, если рядом с магазинами в их районе есть парковки. Динамика очевидна: наличие стоянок сдвигает баланс в сторону покупателей из тех, кто едет мимо, а не местных жителей. Сложно обвинять магазины, которые стремятся повысить свою доступность. Но когда в городе много парковок, люди начинают совершать покупки далеко от дома, а шансы, что они случайно снова встретятся с кем-то из соседей, стремятся к нулю.

Доступные парковки — один из основных признаков рассредоточенного города. Поездка по Лос-Анджелесу наглядно это демонстрирует. Считается, что в центре города больше парковочных мест на гектар площади, чем где-либо в мире, но улицы этого района одни из самых пустынных. В конце 1990-х годов градостроители надеялись, что возведение концертного зала имени Уолта Диснея по проекту всемирно известного архитектора Фрэнка Гери вдохнет жизнь в район Банкер-Хилл. Муниципальные власти выделили 110 млн долларов на строительство подземного гаража на 2000 машиномест — шесть уровней парковки под залом. Кроме огромной нагрузки на арендатора здания, структура домашней сцены Лос-Анджелесского филармонического оркестра не смогла решить вопрос «оживления» улиц района (а сам оркестр должен давать 128 концертов за зимний сезон для уплаты долга по подземному гаражу). По мнению Дональда Шоупа, профессора городского планирования из Калифорнийского университета и признанного мирового эксперта по вопросам организации парковок[305], причина в том, что посетители концертного зала, приезжающие туда на автомобилях, не покидают здание.