Fenalco и сторонники федерации бросили все свои силы и значительные средства на кампанию по импичменту мэра. Какое-то время даже казалось, что дни политической карьеры Пеньялосы сочтены.

Борьба за равенство

Ситуация в Боготе, к сожалению, не уникальна. Она повторяется во многих городах во всем мире. Какими бы отчаянными, неэффективными или несправедливыми ни были условия, какой бы рациональной ни казалась инициатива, любые новые планы, грозящие нарушить статус-кво в городе, обречены на серьезное и эмоциональное сопротивление.

В Нью-Йорке меры по реорганизации уличного пространства, включая создание 362 км выделенных цветом или изолированных велодорожек, были встречены негодованием на грани истерики. Городские советники и журналисты в один голос обвиняли мэра в развязывании культурной войны в пользу «чудаковатого меньшинства» из элиты, под веянием моды пересевшего на велосипеды, и обычных людей, недостаточно богатых, чтобы жить на Манхэттене. Обвинение было притянуто за уши. В Нью-Йорке, как и во всей Америке, велосипед как средство передвижения[428] чаще всего выбирают бедные.

Сопротивление городской реновации отчасти обусловлено устоявшимися убеждениями по поводу взаимосвязи между урбанистической формой и культурой и пониманием, что значит быть свободным в городе. Принцип рассеивания укоренился не только в системе дорог и тротуаров, светофоров и торговых центров. Он повлиял на наше мнение о том, для чего и для кого предназначен город. Когда в Мехико в одно из воскресений несколько центральных улиц закрыли для автомобильного движения по программе в духе Ciclovia, я стал невольным свидетелем, как одна женщина на Ford Fiesta пыталась заставить офицера полиции уйти с дороги, подталкивая его бампером автомобиля. «Вы нарушаете мои права!» — кричала она из окна машины изумленным прохожим и велосипедистам. Позже мексиканский радиоведущий Анхель Вердуго призвал водителей переезжать встречающихся на пути велосипедистов. «Они хотят быть как европейцы, — пожаловался он. — Они думают, что живут в Париже и едут по Елисейским полям!»

Отчасти горожане имеют основания опасаться, что утратят право жить и передвигаться так, как привыкли. Этот страх закономерен. Когда преимущества городских систем перераспределяются в пользу разных категорий населения, найдутся те, кто окажется в неблагоприятном положении. Но противники концепции счастливого города обычно проигрывают, когда речь заходит об обеспечении равенства.

Современные городские системы передвижения несправедливы, особенно в Северной Америке. Как я уже упоминал, треть американцев — слишком молодые, старые, бедные или незаинтересованные — не управляет автомобилем. Получается, в автоцентричном городе каждый третий вынужден полагаться на редкий общественный транспорт или зависеть от того, кто управляет автомобилем. Самые очевидные жертвы тут — дети и подростки. Они заперты в домах, лишены свободы самостоятельно дойти до школы или увидеться с друзьями, когда им захочется.

Пожилые люди, не управляющие автомобилем, в еще более сложной ситуации: они вдвое реже, чем их ровесники с автомобилем, посещают врачей, рестораны, общественные мероприятия и религиозные собрания. Пожилые афроамериканцы и латиноамериканцы[429] в два раза чаще зависят от общественного транспорта, чем белые, и вероятность, что они окажутся заперты в своих домах, выше.

Эта несправедливость усугубляется тем, как организованы города. Уже давно ни для кого не секрет, что у малоимущих и представителей нацменьшинств в США меньше доступа к парковым зонам, зеленым пространствам и центрам отдыха. На улицах, где они живут, даже меньше деревьев. Вот почему их дети больше подвержены заболеваниям, сопровождающим избыточный вес[430]. После нескольких десятилетий расширения пригородов у них ограничился доступ к рабочим местам[431] (у трети малообеспеченных афроамериканцев нет автомобиля). К тому же у них ограничен доступ к продуктам питания[432]. У более 2,5 млн семей в США нет автомобиля, и они живут на расстоянии более 1,6 км от супермаркета. И чем меньше белых в районе, тем хуже там ситуация с супермаркетами[433] и полезными продуктами.

Можно предположить, что эти люди ходят в магазины пешком. В конце концов, это одна из основных свобод в городе. Но в районах, населенных в основном нацменьшинствами, даже тротуары[434] бывают роскошью. В Лос-Анджелесе, с его щедрыми финансовыми вливаниями в строительство и поддержание скоростных автострад, по признанию городских властей, 40% тротуаров в аварийном состоянии[435].