Читаем Счастливый город полностью

Такие методы заставляют задуматься об этическом аспекте: справедливо ли, что право пользования общественным ресурсом (городским уличным пространством) получают в основном состоятельные люди? В Лондоне предложили свой ответ: финансировать за счет этих средств общественный транспорт. К сожалению, такие схемы не влияют на баланс безопасности и доступа к улицам. Для этого необходимо перераспределить предложение общественного ресурса. Париж и Копенгаген подают хороший пример. Этот способ наконец начал распространяться повсеместно.

На улицах Лондона закипела жизнь после того, как автомобильное пространство было «хирургически» удалено и заменено системой пешеходных зон в районе Вест-Энда. Теперь, когда эти улицы полны людей, кажется абсурдным, что в таких местах, как Трафальгарская площадь, когда-то правили автомобили. Ведь так естественно, что посетители выходят из дверей Национальной галереи, идут по плитам песчаника из йоркширских каменоломен и спускаются вниз по величественной лестнице к Трафальгарской площади, не подвергая свою жизнь опасности. Это место вернулось к своему естественному состоянию.

Пожалуй, нигде трансформация городского пространства после перераспределения общественного ресурса не была столь явной, как в центре Нью-Йорка. В 2007 г. департамент транспорта города возглавила харизматичная Джанетт Садик-Хан, ее называли самым крупным застройщиком. Чистая правда. Под контролем департамента транспорта находилось почти 10 тыс. км городских улиц, более четверти земельных ресурсов Нью-Йорка.

Основную задачу руководители департамента транспорта Нью-Йорка всегда видели в том, чтобы обеспечить наиболее быстрое передвижение для автомобилей. Теперь этот узкий подход оказался неприменим. Садик-Хан настояла, что она обеспечит этой недвижимости — между прочим, одной из самых дорогих в мире — лучшее применение, не обязательно связанное с автомобилями.

Она начала с переоценки ценности улиц. Джанетт пригласила Яна Гейла проанализировать поведение людей на улицах Нью-Йорка с помощью методов, которыми он пользовался в Копенгагене. Вместе со своей командой Гейл выяснил, что, несмотря на транспортную загруженность, пешеходы в гораздо более бедственном положении, чем водители. Более серьезные заторы наблюдались на тротуарах, а не на проезжей части. Плотность пешеходного потока была такой, что возле остановок общественного транспорта возникали столкновения и конфликты. Иногда людей выталкивали на проезжую часть, многие окончательно утрачивали желание ходить пешком[412]. Сам за себя говорит тот факт, что только каждый десятый[413] пешеход из тех, кого посчитали исследователи, был ребенком или пожилым человеком, хотя эти категории составляют треть населения города.

Это крайне несправедливо, и эпицентром стала площадь Таймс-сквер в центральной части Манхэттена, где число пешеходов в 4,5 раза превышает количество автомобилей, при этом им отведена примерно 1/10 пространства, которое находится в распоряжении автомобилей. Ежедневно через площадь проходят более 350 тыс. человек — от офисных сотрудников, появляющихся из двух самых оживленных выходов станции метро, до озадаченных туристов, которые тянут за собой чемоданы на колесиках с одного тротуара на другой. Лучше места, чтобы попасть под автомобиль, чем Таймс-сквер, не найти во всем Нью-Йорке.

По иронии судьбы, от того, что почти всё пространство площади занято автомобилями, самим водителям не легче. Проблема в неудобной геометрии, которую образует Бродвей, идущий по диагонали к дорожной системе Манхэттена. Бродвей и Седьмая авеню пересекаются между 43-й и 47-й улицами, образуя сложный перекресток в форме галстука-бабочки. Здесь всегда создавала проблемы чрезмерная длительность красного сигнала светофора. Скорость движения автомобилей замедлялась до 6 км/ч.

Площадь показала, что бессмысленно решать сложные вопросы мобильности, выделяя дополнительное пространство для автомашин. Несколько десятилетий специалистам по организации дорожного движения не удавалось найти выход. Садик-Хан решила использовать метод, зарекомендовавший себя в Копенгагене: организовать временный эксперимент, чтобы увидеть, к чему может привести функциональное перераспределение пространства. В 2009 г. в День памяти, который в США отмечают в последний понедельник мая, по распоряжению Садик-Хан пять кварталов Бродвея и Таймс-сквер были закрыты для автомобилей, о чем сигнализировали ярко-оранжевые дорожные конусы.

Дороги для пешеходов

Сразу после появления дорожных конусов, запрещающих движение автотранспорта, люди заполнили Таймс-сквер. (Департамент транспорта Нью-Йорка)

«Никогда этого не забуду, — рассказывала она мне. — Помните, как в “Звездном пути” люди ниоткуда материализовались на транспортере корабля? Так вот, у нас происходило что-то похожее. Люди возникли из воздуха! Они заполнили всё созданное нами пространство».