Читаем Русские предприниматели. Двигатели прогресса полностью

В 1848 году Карл вступил в брак с 17-летней дочерью помещика Смоленской губернии Надеждой Филаретовной Фроловской. Их брак был счастливым. У супругов родилось 18 детей, 11 из которых дожили до взрослого возраста. Надежда Филаретовна была не только высококультурной и образованной, музыкально одаренной женщиной, но и энергичным, твердым человеком.

Талантливому и энергичному инженеру было скучно работать в казенном ведомстве. В 1860 году, дослужившись до чина действительного статского советника, по совету жены оставил государственную службу, с целью заняться предпринимательством. Вряд ли бы Карл Федорович самостоятельно решился порвать с чиновничьей службой из-за опасения обанкротиться и не иметь возможности содержать семью. Это был довольно рискованный шаг, который и сыграл решающую роль в судьбе семьи. Надежда Филаретовна была настроена решительно и помогла сделать мужу верный выбор.

Современники отмечали, что будущий родоначальник клана железнодорожных магнатов был «яркой, сильной и подвижной, необыкновенно значительной личностью». Другие утверждали, что фон Мекк отличался «находчивостью, волей, сокрушительной энергией, верой в свою звезду».

Помимо задатков предпринимателя немаловажным фактором успеха стремительного взлета было и то, что фон Мекку всегда сопутствовала удача. Что и говорить, он оказался в нужном месте и в нужное время. Фон Мекк ушел с госслужбы в 1860 году. Его уход совпал с началом железнодорожного строительства по всей стране. В это время явились Указ Александра II о создании в России сети железных дорог и высочайше утвержденные договоры о передаче казенной Варшавско-Венской железной дороги и прав на строительство связанных с ней ветвей и новых железных дорог в руки частной компании.

На волне всеобщего возбуждения в начале 1860-х годов стали появляться первые общества по строительству железных дорог с участием отечественных капиталистов. Среди них был и Карл Федорович Мекк.

Начало его железнодорожной деятельности связано со строительством пути Москва – Коломна. Строительство этой линии вело Общество Саратовской железной дороги, образованное в 1856 году. Акционерами предприятия выступили сами великие князья Александр, Владимир, Алексей и наследник-цесаревич Николай Александрович. От банкротства защищало и то, что в основу общества лег гарантированный правительством акционерный капитал в 45 млн рублей серебром. Обществом было дано обязательство за 6 лет построить одноколейную дорогу от Москвы до города Саратова. Первый участок дороги Москва – Коломна длинной 117 верст был выстроен за два года. Это был очень короткий срок.

А вот окончание строительства во многом произошло благодаря инициативе и деятельности фон Мекка. Дальнейшее строительство дороги было приостановлено ввиду отсутствия средств. Здесь Карл Федорович наконец-то смог применить знания инженера, проявить способности организатора, а также честность и обязательность в ведении дел. Фон Мекк любил повторять, что «честность в расчетах – это тоже коммерция».

В 1863 году обанкротившееся общество было ликвидировано. Вместо него в том же году было организовано Общество Московско-Рязанской железной дороги. Председательствовал в правлении предприятия бывший сенатский чиновник П.Г. фон Дервиз. Дервиз высоко оценил способности фон Мекка. К тому же Карл фон Мекк был интересен фон Дервизу из-за широких связей последнего в Министерстве путей сообщения. Таким образом, удача в лице фон Дервиза повернулась к Карлу Федоровичу – он был приглашен в компаньоны, и ему был предоставлен оптовый подряд за 4,7 млн рублей на строительство недостроенного участка дороги от Коломны до Рязани. Участие в строительстве этой злополучной железной дороги и положило начало огромному состоянию, во-первых, фон Дервиза и, во-вторых, фон Мекка.

К предпринимателям быстро пришло понимание, что расходы на строительство можно существенно завысить. Например, себестоимость строительства каждой версты дороги не превышала 40 тысяч рублей, а по утвержденной смете выходило целых 62 тысячи рублей.

Компаньоны заработали на строительстве дороги колоссальную сумму – 1,5 млн рублей. По другим сведениям, это была не общая прибыль, а барыш одного фон Мекка. К тому же за дополнительного поощрения заслуживало досрочное открытие моста через Оку. За это Карл Федорович получил еще 40 тысяч рублей. При этом строитель дороги после сдачи дороги в эксплуатацию становился фактически ее собственником. Разумеется, что без сговора с чиновниками создание и функционирование такого рода обществ было невозможно.