Читаем Подарите мне море… полностью

Первый переход на Алжир прошёл вроде бы спокойно, но во время стоянки в Алжире потекла какая-то труба в машине, и ее начало топить. Сообщили механики об этом, как всегда, в последний момент, когда сами уже испугались. Вода прибывала, а дырка была еще не найдена, и найти ее можно было, только откачав куда-то замазученную воду. Ну, с грехом пополам перекачали ее по балластам, нашли дыру, заделали, но страху натерпелись изрядно: а вдруг танков бы не хватило, куда её девать? Выгружались в Алжире довольно долго, с какими-то затяжками, драфт-сюрвеями (это с лесом-то), причем надо было для таможни, чтобы вес груза совпал почти точно с манифестами. Как известно, никто эти пакеты при отправлении не вешает, важна кубатура, и вес считается по среднему удельному весу куба. К тому же, в рейсе он меняется, в зависимости от погоды. Может намокнуть в шторм, или наоборот, высохнуть, если хорошая погода. Конечно, не обошлось и без традиционной арабской экзотики – поборов, и предшествующих им припугиваний по поводу якобы имевшихся нарушений с нашей стороны. Грузились в обратный путь в Испании, в Альмерии, гипсовым камнем. Груз довольно простой, но надо контролировать осадку кормой, чтобы на проход Дрогдена она была приемлемой для безопасного прохода. На переходе до Финляндии немножко поштормило, поплескало крышки, но не сказать, что сильно. На подходе к проливу она оказалась довольно большой, почти предельной – 7,45 метра, а проходная – 7,50. Это показалось странным, – на отход из Гарручи была около 7,6 метров, а с учетом расхода топлива и воды, а также закачки 80 тонн в форпик перед походом должны были выйти на 7,25 метров по расчёту. Это хорошо, что у меня сработала какая-то чуйка, застопорились перед проливом и сползали по штормтрапу на корме посмотреть. В общем, пришлось перед входом в пролив срочно разворачиваться, закачивать форпик полностью. Удалось поднять корму до 7,32, и пролив потихоньку прошли, но такая колбаса с осадкой показалась довольно странной. Пришли в Финляндию, в Паргас, стали выгружаться. Когда добрались до пайола третьего трюма, то обнаружили там наличие воды, и довольно прилично, тонн 30, наверное, было. В общем, нижняя часть груза в кормовой части трюма почти вся сырая, и вода соленая, хотя видно было, что сверху, через крышки, столько воды попасть не могло, да и шторма то практически никакого на переходе не было почти. Ну, тут понабежали получатели. Сюрвейеры сказали, что будут брать пробы: если вода соленая, будет большая претензия, если пресная, то нет проблем, она груз не портит, и умчались за приборами. Мы же начали срочно эту воду откачивать, и наливать туда из шланга пресной. Пришлось на всякий случай готовить морской протест, чтобы в случае чего валить все на погоду, хотя время вообще-то для этого было упущено. Морской протест заявляется на приход судна, а не в конце стоянки. Конечно, была куча всяких телеграмм в наш адрес как от фрахтователя, так и от судовладельца с требованиями объяснения причин и обстоятельств. Приходилось между всей этой беготней и нервотрепкой еще и отвечать, придумывая и предполагая причины, которых я сам понять не мог пока. Сверху, вроде, не могло, – почти не было никаких следов протечек, снизу, – старший механик клялся, что быть такого не может, чтобы они что-то качнули, да и эту версию официально все равно нельзя было выдвигать, претензию повесили бы на судно.

Как мы ни старались опреснить воду в трюме, анализ показал наличие соли. Ну, морской протест мы, как последнюю соломинку, оставили агенту на отход, хотя, конечно, процедура вся была нарушена, и при ближайшем рассмотрении юридическим документом его бы не признали. Вот такая была жаркая пора.

Под аккомпанемент этих телеграмм перебрались в порт погрузки – Валком. Там фрахтователем нам был заказан сюрвейер на испытание крышек на водотечность. Испытание это мы, конечно, не прошли, хотя пропускали крышки не так уж сильно, и ежу было понятно, что столько воды через крышки набежать не могло. Но факт был установлен, и фрахтователь сделал нам “Off hire”, то есть вывел из эксплуатации до момента устранения повреждений и повторного испытания с положительным исходом.