Библиотеки от передвижных фондов действовали при всех московских домоуправлениях, преимущественно для детей и лиц пожилого возраста, Летом их в обязательном порядке открывали на всех московских бульварах, в парках культуры и отдыха, любых местах народного отдыха. И это притом, что содержание штатов библиотечных работников целиком лежало на местном бюджете, а зарплата последних оставалась одной из самых низких среди работников интеллектуального труда. Осуществление практическое принятого за основу лозунга библиотечного дела — «не ждать читателя, а идти к нему, искать его, звать его» — зиждилось, в конечном счете, на неисчерпаемом энтузиазме библиотекарей, их влюбленности в свое дело.

ИНДУСТРИАЛИЗАЦИЯ

Хозяйственная разруха в стране привела к тому, что в 1920 г. валовая продукция крупной промышленности Москвы составляла всего 13% относительно уровня 1913 г. Металлообрабатывающая промышленность производила всего 11%, химическая — 11,2%. Численность рабочих крупной промышленности не превышала 50%.

Последующий рост предприятий отличался редкой стремительностью. Продукция промышленности Москвы в 1921 г. увеличилась по сравнению с предыдущим годом на 30%, в 1922 г. — на 60%, в 1923 г. — на 33%, а 1924 г. — на 42%, в 1925 г. — на 50% по сравнению с каждым предыдущим годом. Уровень выпуска фабрично-заводской продукции вплотную подошел к уровню 1913 г. Усиленно восстанавливались рабочие кадры, хотя количество безработных было еще очень велико.

В 1925 г. крупная государственная промышленность Москвы давала свыше 85% продукции, кооперативная — около 9%, частная — около 5,5%.

Городское хозяйство к 1925 г. в основном достигло уровня 1913 г. и начало его превышать. Длина трамвайных путей составляла перед началом Первой мировой войны 301 км, теперь 385,3 км. Число перевезенных пассажиров увеличилось с 257 до 416 миллионов. В 1924 г. появился новый вид транспорта — автобус.

После Октябрьского переворота основными видами городского транспорта оказываются трамвай и извозчики, причем московский трамвай имеет к этому времени очень развитую сеть и к началу Первой мировой войны число перевезенных им пассажиров достигает четверти миллиона в год. Не случайно в это время его часто определяют как городскую электрическую железную дорогу.

Собственно появление трамвая в России не было связано с Москвой. Пионером в этом виде транспорта выступает в 1891 г. Киев, его примеру следует Казань, затем Нижний Новгород и, наконец, старая столица, пользовавшаяся с 1872 г. услугами конки и только в 1895 г., начавшая переоборудование под трамвай первого участка конки от Страстной (ныне Пушкинской) площади до Петровского парка, излюбленного места народных гуляний и отдыха. Тем не менее нельзя сказать, чтобы Москва значительно отставала в отношении трамвайного транспорта от крупнейших городов мира.

Строительные работы на Манежной площади в 1939 г.

Первая трамвайная линия в мире была проложена в предместье Берлина Лихтенфельде (длиной около двух с половиной километров) только в 1881 г. Такая возможность в техническом плане появилась вместе с возникновением в 1870 г. электрических станций, необходимых для использования электрического двигателя постоянного тока. Соответственно первые опыты были поставлены в 1878—1879 гг. Эдисоном в США и Сименсом в Германии.

В 1884 г. трамваи появляются в Париже, Вене и городах Соединенных Штатов. Первая трамвайная линия в Америке с использованием электровоза сдается в эксплуатацию в 1885 г. в Балтиморе. Тремя годами позже появляется в Ричмонде моторный трамвайный вагон. Ко времени Октября Россия располагала 28 трамвайными предприятиями, а с 1924 по 1946 гг. их было построено еще 45. Но уже в одной Москве число пассажиров трамвая достигло в 1924 г. 380 миллионов человек.

Поезда московского трамвая составлялись из одного, двух и трех вагонов, причем пассажирские вагоны делились на моторные и прицепные, одностороннего и двустороннего действия — по устройству дверей с одной или двух сторон и по количеству контроллеров, осуществлявших управление поездом. Преобладали двухосные вагоны, имевшие длину от 9 до 11 метров, но существовали в эксплуатации и четырехосные — длиной от 12 до 15 метров. Ширина вагонов колебалась от 2,1 метра до 2,5 метра. Расположение диванов для сидения могло быть поперечным, продольным или смешанным. В качестве материала для них применялось дерево.

Первоначальный тип вагонов был невентилируемым, впоследствии в эксплуатацию поступили цельнокорпусные вагоны с самовентиляцией. Причем каждый имел непременный громоотвод, освещение, отопление и сигнализацию.

После Отечественной войны на линии вышли вагоны более совершенной конструкции в смысле прежде всего увеличенной вместимости. Применение колес с подрезиненными бандажами и резиновых рессор обеспечило относительную бесшумность их движения. Повысились скорости.