Читаем Мой путь полностью

Мне пришлось разбираться с такой проблемой. Вдруг, опять вдруг, появилось много случаев поломки крестовины вентилятора. Дефект неприятный, потому что лопасть летит вперед и разрушает радиатор, который сам по себе очень дефицитный. Причем, поломка происходит на практически новом двигателе. Сначала это были единичные случаи, потом их стало намного больше. Сделали крестовину двойной, более толстой. Поломки продолжаются. Тогда попросили привезти нам, кроме поломанного вентилятора, еще и водяной насос, на фланце которого вентилятор крепится. Поставили этот насос на двигатель, на него закрепили вентилятор, и он через два часа поломался. Тогда на вентилятор наклеили тензодатчики, через токосъемник и усилитель вывели сигнал на осциллограф. Появилась возможность просто смотреть амплитуду колебаний, не доводя вентилятор до поломки. Выявился очень острый резонанс при 1300 об/мин. Однако и на других режимах амплитуда была очень большой. Потом стали менять разные детали насоса и методом исключения обнаружили "виновника" резонанса. Им оказался передний подшипник водяного насоса. Обычный шариковый подшипник, вот только на нем был радиальный люфт 0.2 мм. На новом подшипнике люфта быть не должно, но на изношенном вполне может быть. Ставим старый изношенный подшипник с таким же люфтом - никаких проблем - нет резонанса!

После того, как на этом насосе мы поломали и усиленный вентилятор, я отправился в кладовую, взял там партию подшипников и стал проверять люфт - нету! Взял другую партию, третью и, наконец, обнаружил такую, где все подшипники с большим люфтом. Подшипники забраковали, написали письма на подшипниковый завод (не помню какой, но не минский) и жалобу в главк. Скоро поломки вентиляторов сошли на нет.

И таких случаев было множество.

Однако вернемся к политике. Всем, конечно, хотелось, чтобы наши двигатели были надежными и долговечными. Но у каждого были более приоритетные цели. Производственники были заинтересованы в первую очередь в том, чтобы их цех (участок) выполнил план и получил премию. А если прошла бракованная партия, очень желательно, чтобы брак признали годной продукцией. Для этого нужно было оформить временное разрешение на отклонение от технических условий для этой партии деталей. Без подписи главного конструктора такое разрешение не проходило. И начиналась давление, в котором нередко принимали участие партком и профком. Приказать ему никто не мог, но в некоторых случаях, чтобы не остановить сборку, его удавалось уговорить. А вообще, на нашего главного было давить трудно, в частности, еще и потому, что Семён Яковлевич Рубинштейн был человек беспартийный. Подписывать такие разрешения было чревато тем, что через некоторое время поступало предложение расширить допуск на такой-то размер, поскольку он (допуск) неоправданно жесткий. На самом деле ресурс двигателя решающим образом зависит от точности.

Проблема состояла еще и в том, что завод использовал много покупных изделий. "Покупных" не значит, что их можно купить, где захочешь. Поставщики были закреплены. А уж какие поршневые кольца поставляла Одесса! И какие форсунки делали в Вильнюсе! Нет, в подробности вдаваться не буду. Да и слов нужных не найду.

"Враги" наши, технологи были нормальные ребята. У них проблем было по уши.

Станки. Советское станкостроение сильно отставало от западного по двум основным параметрам: станки изначально не обеспечивали точность, указанную в паспорте. У них была низкая стабильность. За короткий срок они точность теряли.

Технологическая оснастка. Та же проблема. Делали ее на советских станках.

Режущий инструмент.

Заготовки (литье, поковки, штамповки) поступали от смежников с большими отклонениями от чертежа, да еще и неритмично.

На заводе не выбирают, что делать. Первое мое задание было неприятным и неинтересным: разобраться в причинах подтекания масла по уплотнению масляного картера. Уплотнение было сложным – оно состояло из двух паронитовых прокладок и двух резиновых полуколец, которые стыковались вместе. Забегая вперед, скажу, что года через два я сделал изобретение, которое эту течь исключало при условии, конечно, что сопряженные детали были сделаны нормально, что было, увы, не всегда. Так что эта проблема отравляла мое существование на протяжение всей моей работы на заводе.

А для начала мне предложили проверить, не поможет ли приклеивание прокладок к блоку герметиком. С банкой клея и кисточкой я отправился на конвейер, чтобы на большой партии двигателей лично приклеить эти прокладки. Я не заметил, как подошли несколько человек. Один из них, одетый в рабочий синий халат маленький лысый мужчина лет под пятьдесят, с животиком в матерных выражениях начал выяснять, что это я здесь делаю и зачем. Выслушав мой вежливый ответ, он нелестно охарактеризовал придурков-конструкторов. Когда они ушли, я спросил у мастера участка сборки, который тоже находился рядом:

— Кто это?

— Главный технолог Хаскин Михаил Маркович .