Читаем Эксперт № 25 (2013) полностью

О том, на каком именно этапе Ван Цзин и Ортега начали говорить и о строительстве канала, стороны не распространяются, так что тут возможны самые разные варианты. Например, учитывая, что инвестиции на строительство гонконгская компания будет добывать самостоятельно, это похоже, скажем, на социальную нагрузку к потенциально прибыльному телекоммуникационному контракту.

Правда, у истории с новым каналом могут быть и интересные геополитические последствия. В последние годы Китай и Тайвань ведут активную дипломатическую борьбу за Латинскую Америку — традиционно именно здесь была основная масса стран, признававших Тайвань самостоятельным государством, однако с 2000 года под натиском КНР уже «пали» Доминикана и Коста-Рика. Представители NCDI подчеркивают, что на строительство канала не будут привлекаться государственные средства, но в любом случае столь крупный китайский проект может потребовать соответствующего дипломатического сопровождения. Любопытно, что Панама также является дипломатическим союзником Тайваня — с 1949 года.

В последнее время накал дипломатической борьбы несколько ослабел, стороны стараются поддерживать статус-кво. Если верить Wikileaks, где обнародовали переписку между американским послом в Панаме и Вашингтоном, в 2009 году Панама хотела переметнуться к Китаю в обмен на экономическую помощь, но в Пекине эту идею не поддержали, опасаясь конфликта с Тайбэем.

Латиноамериканская мечта

С точки же зрения Никарагуа, ситуация выглядит вообще беспроигрышной. Согласно договоренностям, местным властям канал не будет стоить ни копейки, при этом за государством будет закреплен 51% акций совместного предприятия. Основные доходы от деятельности канала пойдут гонконгцам и привлеченным ими частным инвесторам, но сама постройка этой водной артерии так или иначе приведет к бурному росту никарагуанской экономики. По мнению экономического советника Ортеги Пола Оквиста , строительство канала позволит утроить занятость населения и выведет страну на двузначные темпы экономического роста, что будет означать «социальную и экономическую революцию в Никарагуа».

Планы строительства канала обсуждались десятилетиями, к этой латиноамериканской стране присматривались многие крупные американские бизнесмены, но до конкретных предложений дело так и не дошло. В последний раз всерьез о водном транзите через Никарагуа говорили в начале 1980-х годов, тогда по заказу правительства США проводились исследования Панамского канала и его возможных альтернатив, но комиссия пришла к выводу, что существующий канал способен справиться с грузовым потоком как минимум до 2020 года.

«Одно из богатств Никарагуа — географическое положение, вот почему идея обсуждалась раньше, выступать против этого проекта непатриотично», — заявил на заседании парламента Никарагуа депутат от правящей Сандинистской партии Ясинто Суаре . В результате конгресс утвердил соглашение с результатом 61 голос против 28. Пока, впрочем, точный маршрут неясен, известно лишь, что новый канал частично пройдет по крупнейшему пресноводному озеру Никарагуа — и это уже вызвало опасения экологов. Если начнется реализация проекта, его противники, скорее всего, будут использовать именно экологические аргументы, которые уже помогли остановить целый ряд китайских проектов в Юго-Восточной Азии (из последних — крупнейшая дамба на реке Иравади).

Будет ли спрос?

Представители NCDI пока объясняют необходимость строительства канала в довольно общих терминах. «Быстрый рост торговых потоков между Западом и Востоком является убедительным аргументом в пользу строительства второго, более широкого канала через Центральную Америку. Есть значительный потенциальный спрос, который может быть удовлетворен лишь с помощью никарагуанского канала», — говорится в официальном заявлении, размещенном на сайте компании.

Экспертные оценки звучат менее оптимистично. «Никарагуанский канал начинают строить на пороге серьезного видоизменения товарных потоков. Последнее такое изменение случилось в начале 1980-х годов, то есть 30 лет назад. Какими будут эти потоки, пока неясно. Очевидны две вещи. Во-первых, внутриамериканская торговля обеспечивается сухопутной логистикой, там и Панамский канал роли не играет. Во-вторых, даже Китай, несмотря на растущий спрос на сырье, не обеспечит в ближайшие двадцать лет загрузку никарагуанского канала, да и основные владельцы китайской судоходной отрасли — немцы и японцы, а они резких движений не любят», — поясняет «Эксперту» генеральный директор исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов .

Напомним, что к 2015 году должны быть закончены работы по расширению Панамского канала, и тогда через канал смогут проходить грузовые суда водоизмещением более 65 тыс. тонн. Это сделает дорогостоящий план строительства нового канала еще менее убедительным.