Читаем Эксперт № 05 (2013) полностью

Из подвижного состава РЖД, например, была выделена Первая грузовая компания, настоящий гигант (около 200 тыс. вагонов в управлении). Впоследствии ее купил Владимир Лисин , и его транспортная компания UCL Holding стала крупнейшим частным железнодорожным перевозчиком. Часть парка разошлась по созданным для этой цели специализированным компаниям «Рефсервис», «Русагротранс» и т. д. Оставшиеся вагоны планировалось продать крупными (по 30 тыс. штук) лотами частным перевозчикам. Но лоты оказались слишком крупными, и распродажа большого успеха не имела. В итоге из остатков вагонного парка РЖД была сформирована новая транспортная структура — Вторая грузовая компания, недавно переименованная в Федеральную грузовую компанию. Сейчас она располагает 150 тыс. вагонов.

В общем, все шло к тому, чтобы РЖД выполняла исключительно функцию оператора инфраструктуры.

Но уже в 2011 году начались проблемы. Как говорят в РЖД, с переходом вагонного парка в руки частных компаний возникли сложности с невывозом грузов. Дело в том, что раньше РЖД использовала вагоны более интенсивно, например практиковалась так называемая попутная погрузка. По пути перегона к месту заказа вагоны по возможности загружали. Частным перевозчикам при существовавшей тарифной сетке это было невыгодно — эффективнее гнать порожняк. Как результат — пустопорожние потоки и низкая интенсивность использования вагонов (большая доля порожнего пробега) при высокой нагрузке на инфраструктуру. Как утверждают в РЖД, главным образом от невывоза пострадали малый и средний бизнес. А это уже социальная проблема. Под ее решение в декабре 2011 года монополии удалось выбить у правительства право вернуться на рынок перевозок в качестве оператора подвижного состава.

Однако возврат проходил совсем не на рыночных принципах. 20 декабря 2011 года ФТС приняла специальный тариф на привлечение железнодорожной монополией, к тому моменту уже лишившейся собственного инвентарного парка вагонов, подвижного состава со стороны. Тариф был существенно выше рыночных цен — ради обеспечения привлекательности для сторонних операторов сдачи в аренду РЖД своего подвижного парка. Логика правительства, видимо, была такова. Лакуны в удовлетворении спроса на грузоперевозки, возникшие из-за приватизации парка РЖД, надо заполнить. Для этого новым собственникам вагонов нужно обеспечить такую ставку аренды, чтобы им было выгодно обслуживать не только крупные грузопотоки, но и сдавать в аренду РЖД свой порожний пробег. Вроде и принципы здоровой конкуренции сохранятся — ведь у частных операторов будет ценовая фора по сравнению с РЖД, которая обязана брать в аренду вагоны по завышенным ценам.

Но в реальности вышло несколько иначе.

Мелочиться в РЖД не стали и привлекли у своей «дочки» Второй грузовой компании (ВГК) сразу около 100 тыс. вагонов. А сами вагоны выбросили на рынок с сильным дисконтом, подчас даже в убыток себе.

«У ВГК огромный парк, но по сути она лизинговая компания. Она не занимается самостоятельными грузоперевозками, сдает вагоны в аренду, в основном РЖД. РЖД берет вагоны в аренду, но не работает напрямую с грузоотправителями. Ими занимается еще куча посредников, каждый из которых имеет свою прибыль. Они и в прошлом году работали так, что грузоотправители получали вагоны у посредников по рыночным ценам. Сама РЖД привлекала вагоны по завышенной ставке, но посредникам — аффинированным с ней структурам — предоставляла значительно дешевле, так, чтобы они оставались с прибылью», — говорит Алексей Безбородов , глава исследовательского агентства InfraNews.

Для монополии вся эта деятельность была сродни благотворительности. Только за первое полугодие 2012 года убытки РЖД на перевозках составили 4 млрд рублей (данные за год РЖД не раскрывает).

От дефицита к профициту за один год

Однако дефицит вагонов, положивший начало тарифным экспериментам, был ликвидирован уже в 2012 голу. И не только благодаря выходу РЖД на рынок операторских перевозок и завышенным ценам на аренду стороннего парка.