Для решения вопроса неэффективного использования подвижного состава и борьбы с порожним пробегом вагонов правительство предприняло дополнительные меры. Так, 3 октября 2011 года Минтранс принял приказ № 258 «О внесении изменений в некоторые акты Министерства путей сообщения Российской Федерации». На борьбу с порожним пробегом были призваны дискриминационные методы, такие как право перевозчика (РЖД) отказать оператору в согласовании сроков перевозки порожнего вагона и перенести его на неопределенный срок. В этом же направлении работала принятая 1 ноября 2012 года унификация тарифов на перевозку порожняка. Дело в том, что раньше стоимость порожнего пробега вагона рассчитывалась исходя из стоимости пробега вагона с грузом. Эти показатели сильно различались в зависимости от категории грузов — например, дешевый уголь и дорогая сталь. Поэтому вагон из угольного рейса дешевле гнать порожняком. В итоге стоимость порожнего пробега была уравнена независимо от вида груза и стала гораздо выше прежних расценок на первую категорию грузов.

Таким образом, к концу 2012 года удалось высвободить вагоны, занимавшиеся неэффективным движением, и сегодня рынок грузоперевозок насыщен подвижным составом, если не сказать больше — перенасыщен.

Планы на 2013 год: грузоотправителям — поздравление, перевозчикам — сочувствие, вагоностроителям — соболезнования

Как раз в 2012 году тенденция к консолидации крупных операторских компаний достигла апогея — крупные игроки рынка бросились скупать все подряд, включая и кэптивных перевозчиков. В итоге из крупных независимых операторов они превратились в крупные общероссийские компании, сопоставимые по парку вагонов с РЖД. Это возвращает «эффект масштаба», который был потерян из-за разукрупнения единого парка железнодорожной монополии. Парки консолидируются и обезличиваются на многих погрузочных площадках, что в первую очередь способствует улучшению их оборачиваемости, уменьшению порожнего пробега и прочих «прелестей» демонополизации рынка. Стоит отметить, что частные операторы достаточно активно занимаются и закупкой новых вагонов (см. график 2), что тоже улучшает ситуацию.

Все предпринятые в 2012 году меры и активность частных компаний позволили существенно улучшить показатели беспорожности перевозок — по разным экспертным оценкам, высвободилось от 60 тыс. до 200 тыс. вагонов. В итоге дефицит подвижного состава, некогда вызвавший к жизни саму идею работы РЖД с привлеченным парком, сменился избытком. Так, в отчете РЖД по итогам прошлого года говорится о простое порядка 20 тыс. привлеченных вагонов, за которые тем не менее надо было платить аренду.

Так что неудивительно, что монополия РЖД при первой возможности отказывается от пользования навязанного ей повышенного спецтарифа на аренду вагонов.

Будут ли дешеветь перевозки

Избыток вагонов повлиял на ставки аренды весьма отрицательно: только за два последних месяца они снизились почти на треть (см. график 3). При этом стоит ждать дальнейшего снижения ставок — ведь право оказывать услуги по перевозке, в том числе и с привлеченным парком, у РЖД никто не отбирал. Компания фактически вернулась на рынок перевозок, уже с рыночными ценами, обойдя первоначальные идеи реформы железнодорожного транспорта, и будет всерьез конкурировать с частными операторами.

«Снижение ставок РЖД на перевозки в вагонах привлеченного парка во многом вызвано поведением рынка предоставления грузовых вагонов, на котором наблюдается тенденция к снижению ставок из-за избытка предложения <…> В настоящее время операторские компании предоставляют вагоны по ставке 600 рублей. Скорее всего, до периода сезонного роста объема перевозок грузов ставки на предоставление вагонного парка могут дополнительно снизиться на 5–15 процентов», — считает Александр Поликарпов , руководитель отдела исследований грузовых железнодорожных перевозок Института проблем естественных монополий.

В частных беседах игроки рынка сообщили «Эксперту», что, возможно, ставка аренды на полувагоны упадет до 400 рублей в сутки и ниже.

В конце концов падение цен на аренду рано или поздно отразится и на стоимости перевозок. Однако падение будет не столь же сильным и не столь же массовым. Например, из-за постоянно растущей инфраструктурной тарифной составляющей (см. график 1), которая была и будет определяющей для грузоперевозок на небольшие расстояния. А также из-за локального монополизма отдельных перевозчиков на отдельных направлениях перевозок и отдельных товарных группах.

График 1

Рост инфраструктурно составляющей в стоимости железнодорожных перевозок

График 2

Российский парк вагонов

График 3

Рыночная ставка аренды вагонов

Здравый смысл без доказательств

Андрей Виньков

Александр Кокшаров