Читаем Через невидимые барьеры полностью

Естественное стремление каждого летчика – сохранить доверенный ему самолет – у летчиков-испытателей развито особенно сильно. Новая опытная машина представляет собой не только огромную материальную ценность – эквивалент напряженного длительного труда большого коллектива ее создателей, но и является вещественным воплощением прогресса авиации. Гибель опытной машины всегда отбрасывает весь этот коллектив далеко назад – заставляет начинать все с самого начала, так сказать, от старта, да к тому же делать это с тяжелым сознанием наличия нераскрытого, а потому втрое более опасного дефекта, из-за которого погиб первый экземпляр. Потеря опытного самолета – большая беда. И за его сохранение, за его доставку на землю в таком виде, который по крайней мере позволил бы разобраться в причинах происшествия, летчик-испытатель всегда борется до последней возможности.

Это положение среди специалистов нашего дела считается азбучным, но тогда я впервые столкнулся с конкретным примером его реализации на практике, и орден на гимнастерке Ивана Фроловича вызывал у меня большое уважение не только к нему самому, но и ко всей летно-испытательной профессии.

К моменту моего появления в ЦАГИ личная испытательская деятельность Козлова уже заканчивалась. Правда, он еще продолжал летать и, в частности, в недалеком будущем оказался ведущим летчиком испытаний, связанных с моим дипломным проектом, но за опытные машины в другие особо серьезные задания уже не брался (не зря, оказывается, меня смутили пресловутые очки). Освободившиеся силы и время Иван Фролович стал отдавать руководящей работе в отделе, а главное – обучению и вводу в строй молодых летчиков-испытателей.

Первыми его выучениками были Ю. К. Станкевич, Н. С. Рыбко и Г. М. Шиянов, которых я застал молодыми – со стажем немногим более года, – но уже полностью введенными в строй, действующими испытателями. Станкевич был авиационным инженером, Рыбко и Шиянов – старшими техниками. Учиться летать все трое начали, так сказать, с азов, уже работая в ЦАГИ.

Юрий Константинович Станкевич, красивый брюнет с подтянутой спортивной фигурой (еще совсем недавно он занимал призовые места по фигурному катанию на коньках), воспитанный, культурный в полном смысле этого слова человек, был в моих (и не только моих) глазах ближе, чем кто-либо другой, к эталону летчика-испытателя нового, формировавшегося на наших глазах типа. Он быстро совершенствовался, выполнял все более и более сложные задания, незадолго до войны успешно начал испытания новой опытной машины конструкции В. К. Таирова и, без сомнения, совершил бы еще немало замечательных дел, если бы не погиб, выполняя свой долг, в начале 1942 года.

Николай Степанович Рыбко и Георгий Михайлович Шиянов – будущие Герои Советского Союза, заслуженные летчики-испытатели СССР – также с самых первых шагов на испытательном поприще проявили свои незаурядные способности и уже через несколько лет уверенно вошли в ведущую группу отечественных летчиков-испытателей – «первую десятку», – представителям которой неизменно поручались наиболее ответственные и сложные задания.

Даже самым придирчивым критикам было ясно, что первая же тройка «доморощенных» летчиков-испытателей оказалась для нашей авиации весьма ценным приобретением. И надо сказать, этот успех носил в те времена гораздо более принципиальный характер, чем просто удачный дебют трех симпатичных молодых людей.

В наши дни подавляющее большинство летчиков-испытателей либо уже являются инженерами или техниками, либо получают специальное образование без отрыва от основной работы. Быть первоклассным испытателем без глубоких технических знаний сейчас попросту немыслимо. Этого настойчиво требует непрерывно усложняющаяся авиационная техника. Широкой известностью пользуются имена летчиков-испытателей инженеров Ю.К. Станкевича, А. Н. Гринчика, Г. А. Седова, А. Г. Кочеткова, Р. И. Капрэляна и других, не только испытавших много новых опытных самолетов и вертолетов, но и сыгравших немалую роль в развитии новой отрасли авиационной науки – методики летных испытаний.

Прошли немногие годы – и ряды летчиков-инженеров пополнили тысячи выпускников высших авиационных училищ. Инженерная квалификация потребовалась не только испытателям, но и летчикам строевых частей военной авиации, и пилотам Гражданского воздушного флота.

Но все это сейчас.

В середине же тридцатых годов положение было совсем другим. Вопрос о том, насколько необходимо летчику-испытателю высшее образование, в такой постановке даже не возникал: нужно было сначала практическими делами доказать, что оно хотя бы полезно.

Более того, находились люди, всерьез обсуждавшие, не мешает ли летчику-испытателю образование. Их доводы были просты: чем меньше летчик будет понимать сущность происходящих с самолетом явлений, тем легче и охотнее пойдет на выполнение любого рискованного эксперимента.

– Ну а если риск не оправдается и какие-то неприятности все же произойдут? – спрашивали такого сторонника смелости неведения. – Не лучше ли справится с ними летчик, заранее подготовленный к этому?