Читаем Через невидимые барьеры полностью

Козлов не торопился заканчивать беседу. Он интересовался моими представлениями об испытательной работе, об известных мне типах самолетов, об авиации вообще. Словом, это был, как я понял впоследствии, если не вступительный экзамен (экзамен я сдавал, разумеется, в воздухе), то, во всяком случае, пользуясь терминологией наших дней, нечто вроде предэкзаменационного собеседования.

Много лет спустя я прочитал интервью профессора В. П. Зинченко, в котором он рассказал, что, когда у крупнейших менеджеров ведущих корпораций США спросили, что самое сложное в их работе, девять из десяти ответили: первая беседа с людьми при приеме на работу. Козлов этого, конечно, знать не мог, да и вообще вряд ли существовали тогда в США корпорации и их менеджеры в нынешнем виде, но по сути дела начальник летной части ЦАГИ явно использовал приемы, ставшие прогрессивными полвека спустя.

Так произошло мое первое знакомство с человеком, сыгравшим в последующие годы без преувеличения исключительную роль в моем (и не только в моем) становлении как летчика-испытателя.

Разумеется, обстоятельства, при которых я попал в отдел летных испытаний ЦАГИ, могли бы сложиться и как-то иначе. Но сам факт моего появления здесь не был случаен. В полном соответствии со стандартом, установившимся в мемуарной и биографической авиационной литературе, я «заболел» авиацией еще в школе. Читал все, что мог достать о самолетах, дальних полетах, известных летчиках. Немало времени проводил в Ленинградском аэромузее на Литейном проспекте, наизусть изучив все его экспонаты, начиная от «настоящего» носа летающей лодки М-9, отрезанного от самолета и установленного в одном из залов музея наподобие ростры старинной колонны, и кончая последней фотографией. Таким образом, вопрос о том, чему посвятить свою жизнь, был смолоду твердо решен в пользу авиации.

Но что именно делать в ней? Какую избрать специальность? Разумеется, ни о каких преградах, способных закрыть мне путь к той или иной авиационной профессии, я в то счастливое время не думал. Главное было – решить для самого себя, чего я конкретно хочу, а в возможности осуществить свое решение никаких сомнений у меня даже не возникало. Изречение Козьмы Пруткова: «Если хочешь быть счастливым – будь им!» – воспринималось не как отвлеченный афоризм, а как жизненное кредо. В свое оправдание сошлюсь, во-первых, на то, что в дни описываемых здесь раздумий мне не было и двадцати лет. А во-вторых, на то, что, сколь это ни странно, вся моя дальнейшая жизнь в авиации в общем не дала существенных поводов к пересмотру этой юношеской оптимистической точки зрения.

Итак, меня манили две авиационные профессии: летчика и инженера. Каждая имела свои притягательные стороны. Кто, как не летчик, имеет дело с настоящим полетом, с реальной, живой, не нарисованной на бумаге авиацией! Я еще ни разу не летал тогда, но интуитивно чувствовал, какое наслаждение должно заключаться в самом состоянии полета, к которому со времен легенды об Икаре стремилось человечество. С другой стороны, кто лучше инженера понимает все сложные явления, происходящие в полете, кто лучше него может предсказать поведение самолета в воздухе, кто, наконец, является творцом и создателем этой чудесной машины?

Разрешению моих сомнений помогла сама жизнь. В газетах замелькали имена людей новой, ранее малоизвестной профессии летчика-испытателя: Чкалов, Громов, Коккинаки, Алексеев, Нюхтиков, снова Чкалов, снова Коккинаки… Редкий месяц проходил без того, чтобы мы не узнали об очередном рекордном полете кого-нибудь из них. Между строк газетных сообщений чувствовалось (как чувствуется и в наши дни), что авиационный рекорд – это лишь последняя черта, итог большой, сложной, умной, а иногда и рискованной работы, без которой невозможно «научить самолет летать».

Это было как раз то, что я искал: высший класс искусства пилотирования и настоящая инженерная, а порой даже научная работа. Мои жизненные планы наконец определились. Делиться ими без особой необходимости с окружающими я, конечно, избегал (при всей своей юношеской самонадеянности я сознавал, что замахнулся довольно широко), но когда дело подошло к окончанию института, все-таки рассказал о них своему учителю, заведующему кафедрой аэродинамики профессору Льву Герасимовичу Лойцянскому. Видный специалист в области теоретической механики и аэродинамики, сравнительно далекий даже от инженерной – не говоря уже о летной – практики, он, казалось бы, должен был отнестись к моим устремлениям достаточно прохладно. Но он понял меня. То ли подействовала на него моя фанатическая убежденность, то ли не дал я ему совсем уж никаких поводов видеть в моем лице будущее светило чистой науки, то ли просто по присущей ему доброте душевной, но Лев Герасимович не остался равнодушным к моим планам. Его слово в ЦАГИ было достаточно веско, и возможность испробовать свои силы была мне предоставлена.

* * *

И вот я в святая святых летно-испытательной работы!