Г. И. Спасский, видный знаток горного дела и журналист, писал в 1825 году о желательности того, чтобы пример П. К. Фролова возбудил и в других местах России, особенно на горных заводах, стремление к постройке подобных дорог:

«Чугунная дорога перед каналом имеет ту выгоду, что может проведена быть во всяком месте, по прямому направлению и по ней всегда, если потребует надобность, может производиться перевозка, кроме остановок за поправлением оной», — подчеркивал Спасский.

В 1830 году сторонник железных дорог и пароходов профессор Петербургского университета Н. П. Щеглов опубликовал в газете «Северный муравей» интересную статью под названием: «О железных дорогах и преимуществах их над обыкновенными дорогами и каналами».

Щеглов дал там подробное описание известных ему иностранных и русских рельсовых дорог. При этом он приходил к выводу, что Змеиногорская дорога Фролова обошлась гораздо дешевле всех зарубежных рельсовых линий и ее следует взять за образец при сооружении других русских «чугунок»: например, при проведении большой чугунной дороги от Твери до Петербурга.

Однако Щеглов предлагал применять на рельсовых дорогах преимущественно опять-таки конную тягу. Он считал также, что для поездов с паровой тягой непременно нужна особая дорога с зубчатыми рейками вроде английской дороги Бленкинсопа — Меррея (той самой, которую видел Ефим Черепанов во время своего путешествия в Англию).

Немало сторонников постройки рельсовых дорог с паровой тягой, а также паровых повозок для обыкновенных дорог имелось среди молодых инженеров Института путей сообщения в Петербурге.

Но в начале 30-х годов XIX века институт был еще полностью в руках противников новых видов транспорта. О достижениях мировой транспортной техники воспитанникам не рассказывали и только упоминали в самых общих выражениях о постройке Манчестер-Ливерпульской дороги в Англии.

Систематических сведений о железных дорогах не давалось. Перелома в этом вопросе добились лишь инженеры Мельников и Волков в середине 30-х годов, включив в свои курсы (оба они преподавали в институте) сведения о паровозах, верхнем строении пути и т. д.

И поэтому когда Мирон Черепанов, при помощи отца и Ф. И. Швецова приступил к опытам над «паровой телегой», то есть локомотивом, он явился подлинным пионером новой транспортной техники.

Черепановы не могли позаимствовать из русской литературы ни чертежей, ни сколько-нибудь подробных описаний паровозов.

Первая работа, дававшая серьезную техническую характеристику локомотивной тяги наряду с другими видами тяги, — книжка П. П. Мельникова «О железных дорогах» — была опубликована только в 1835 году.

Еще позже, в 1838 году, вышла книга Ф. В. Чижова «Паровые машины», где впервые приводились подробные чертежи паровозов и их деталей. «Наконец, слава богу, дождались погоды; и у нас появилось описание паровых машин», — писал тогда один из рецензентов по поводу книги Чижова.

А Черепановы и Швецов занялись вопросом о «паровой телеге» к началу 30-х годов.

Если, даже на Урал и поступала тогда новейшая иностранная литература о железных дорогах, и если Черепанов — при содействии Швецова как переводчику — и мог ею пользоваться, то все же конструктор «паровой телеги» мало мог узнать по интересующему его вопросу и из заграничных книг.

Авторы работ о железных дорогах в то время ограничивались изложением своих принципиальных соображений о необходимости скорейшего развития парового транспорта или, наоборот, о невозможности этого. На вопрос же о том, как практически построить паровоз, такие книги не отвечали. В некоторых иностранных книгах приводились изображения паровозов, построенных в Англии до конца 20-х годов, причем особенной популярностью пользовался все тот же паровоз Бленкинсопа — Меррея с зубчатыми ведущими колесами. Но чертежей внутреннего устройства паровозов почти не приводилось. Сколько-нибудь серьезного технического анализа преимуществ той или иной системы не давалось.

Этим и объясняется тот факт, что широко образованный, внимательно следящий за всей мировой печатью петербургский профессор Н. П. Щеглов высказался в пользу паровоза Бленкинсопа — Меррея и сответствующей ему дороги с зубчатыми рейками.

Черепановы и Швецов избежали подобной ошибки в силу присущего им чувства нового. Они поняли с самого начала, что будущее за паровозом с гладкими ведущими колесами.

К тому времени как Мирон Черепанов отправился весной 1833 года в свою очередную командировку, «паровая телега», по свидетельству Петербургской конторы, была им давно уже начата.

2. Поездка Мирона Черепанова в Петербург и в Англию