Читаем Черепановы полностью

Неудивительно, что вопрос об улучшении путей и средств сообщения в России серьезно занимал дворянских революционеров-декабристов и таких идейно близких к ним деятелей русской культуры, как великий поэт А. С. Пушкин.

Незадолго до упоминавшейся выше поездки Черепанова в Петербург были опубликованы последние главы пушкинского «Евгения Онегина». В седьмой главе находилось и знаменитое описание современных Пушкину путей сообщения, начинающееся словами:

Там давалась самая безотрадная картина гужевых дорог того времени, с их рвами и колесами, с их полусгнившими мостами, с холодными и грязными постоялыми дворами, с придорожными кузницами, где медленно чинятся экипажи, сломанные на дорожных рытвинах.

И поэт мечтал о тех грядущих днях —

о временах, когда

Пушкин не верил, что правительства Александра I и Николая I способны сколько-нибудь успешно справиться с неотложной задачей улучшения русских путей сообщения.

Из декабристов особенное внимание пароходам и железным дорогам уделял Н. А. Бестужев — разносторонний ученый-исследователь.

Отправленный, как и многие его товарищи, после разгрома декабрьского восстания на Петровский завод в Восточной Сибири, Бестужев продолжал там заниматься различными экономическими и техническими вопросами. В частности, Бестужев немало думал и о постройке в России железных дорог.

«Говоря о ходе просвещения, — писал Бестужев брату из ссылки, — нельзя также не упомянуть тебе с некоторой гордостью, что по части физических применений (то есть техники. — В. В.) мы, русские, во многих случаях опережали других европейцев; чугунные дороги не новы, они существуют на многих железных заводах для перевозки руды бог знает с которой поры». В том же письме Бестужев настаивал на скорейшей постройке в России больших железнодорожных линий, начиная с дороги между столицами.

***

Бестужев был прав, утверждая, что рельсовые дороги к тому времени давно уже применялись на металлургических заводах. В XVII и XVIII веках в рудниках и на заводах строились колеи из параллельно уложенных деревянных брусьев или лежней.

В конце XVIII века на русских горнометаллургических заводах, в портах и т. д. стали появляться и собственно рельсовые дороги, наряду с которыми долгое время сохранялись и деревянные пути с металлическим покрытием. Основными типами рельсов были уголковые, допускающие применение повозок с обыкновенными колесами, а также рельсы прямоугольного, грибовидного, выпуклого или иного профиля, требующие применения повозок с колесами, специально приспособленными для данных рельсов.

В первой четверти XIX века была проложена чугунная дорога длиною 175 метров на Александровском заводе в Петрозаводске. Рельсы имели прямоугольный профиль и напоминали чугунные рейки, поставленные на ребро. Ширина колеи этой дороги составляла примерно 3/4 метра. Эта внутризаводская дорога действовала и в 30-х годах XIX века.

Выдающуюся роль в первоначальном развитии рельсового транспорта сыграл сын гидротехника К. Д. Фролова — Петр Козьмич Фролов.

Еще в первом десятилетии XIX века П. К. Фролов выдвинул широкие планы полной перестройки транспорта на алтайских Колывано-Воскресенских заводах, где он работал тогда горным инженером.

Согласно проектам Фролова, представленным им в 1806–1807 годах, следовало построить несколько чугунных рельсовых дорог, каждая протяжением до 100 километров или даже больше. Наряду с ними Фролов предлагал провести ряд больших каналов, чтобы создать на Алтае единую сеть усовершенствованных путей сообщения.

Но алтайское горное начальство отвергло эти предложения. Фролову удалось добиться лишь постройки в 1806–1810 годах небольшой Змеиногорской дороги, протяжением около 1,9 километра. По своим техническим качествам дорога являлась в то время большим достижением, русского инженерного искусства.

Почти половина полотна этой дороги была уложена на виадуке и на мосту через реку Корбалиху. Часть полотна пролегала в выемке. Фролов применил сложное верхнее строение пути. Рельсы были выпуклыми. Соответственно чугунные колеса повозок имели глубокие желоба, так что обод колеса с двух сторон охватывал каждый рельс. Рельсы укреплялись на деревянных шпалах.

В 1812 году Фролов, переведенный к этому времени на работу в Петербург, в Горный департамент, выдвинул смелый проект соединения соляного озера Эльтон с Волгою чугунною дорогой протяжением почти в 150 километров. Однако петербургское горное начальство оказалось столь же равнодушно к предложениям талантливого инженера, как и алтайское. Проект Фролова не был осуществлен.