Читаем B-26 «Marauder» полностью

– Для достижения наиболее экономичного режима полета (км/л), набор высоты в четыре или пять сотен футов (120 – 150 м) выполняется на высоте чуть большей крейсерской. Затем моторы и винты выводятся на режим максимальной мощности и скорости, на котором выполняется набор крейсерской высоты. Рост скорости должен осуществляться плавно, регулировка роста скорости выполняется триммированием.

В отношении «акробатических» характеристик самолета ранняя инструкция сомнений не оставляла:

– Не выполнять никаких акробатических фигур.

Скорость пикирования «Мародера» была ограничена 345 милями в час (555 км/ ч) при полетной массе 28 800 фунтов (13 000 кг) или 325 милями в час (523 км/ч) при полетной массе 31 800 фунтов (14 400 кг). Инструкция по летной эксплуатации самолетов RB-26, В-26А и В-26В жестко предупреждала насчет штопора: «Не пытайтесь ввести самолет в штопор». Пилотам запрещалось выводить самолет а на режимы, чреватые сваливанием. Если же штопор все- таки случилось, тогда:

– Убедитесь, что попали в штопор, для чего отпустите управление примерно на полвитка. Затем отклоните до предела руль направления в сторону, противоположную направлению вращения самолета, поставьте ручку управления нейтрально по каналу крена и возьмите ее на себя. Когда вращение остановиться, самолет опустит нос. Вывод самолета в горизонтальный полет начинайте на приборной скорости не менее 150 миль в час (241 км/ч). Вращение может не остановиться сразу, попробуйте отклонить руль направления не менее пяти раз. Если вращение все равно не прекратилось – пытайтесь выйти из штопора другими методами.

В случае захода на посадку с полностью выпущенными закрылками на скорости 150 миль в час (241 км/ч) инструкция на ранние «Мародеры» писала:

– наклон траектории снижения составляет примерно 45 градусов, перед касанием самолет легко выравнивается.

При посадке от пилотов ранних «Мародеров» требовалось особенное внимание, что явно следует из инструкции:

– при выпуске шасси или закрылков следует обращать особое внимание на крен, крен в этом случае не должен превышать 15 градусов, также как и заходе на посадку с выпущенными шасси и/или закрылками.

Драматические фотоснимки «Мародера» т 323-й бомбардировочной группы. Самолет получил попадание зенитного снаряда, в результате которого оторвало левый мотор.

Еще одно ценное указание касательно выполнения посадки:

– Скольжение экстремально опасно в полете на малой высоте или при заходе на посадку, так как может спровоцировать отказ двигателя, а самолет с выпущенным шасси при одном работающем двигателе НЕ ЛЕТАЕТ без потери высоты.

При наличии скольжения «… топливная система не обеспечивает подачу горючего к моторам».

Для комфортного пилотирования «Мародера» критичным являлось положение центра тяжести самолета. Пилотам постоянно приходилось пересчитывать текущее положение центра тяжести с помощью логарифмической линейки. Положение центра тяжести зависело от расходования топлива, наличия или отсутствия бомбовой нагрузки, ее состава.

– Если бомбы сброшены, боеприпасы к пулеметам израсходованы, а топливо из баков выработано, центр тяжести сильно смещается вперед, что усложняет управление самолетом на посадке. В этом случае всем незанятым управлением самолетом членам экипажа следует перейти в хвостовую часть аэроплана.

Передняя центровка оставалась проблемой «Мародеров» на протяжении всей карьеры самолета, нередко экипажи укладывали в хвост фюзеляжа балласт массой в несколько десятков килограмм. Именно по причине излишней передней центровки не нашло одобрение предложение перенести вперед верхнюю фюзеляжную стрелковую точку. Инструкция рассматривала возможность посадки «Мародера» на воду:

– Пилот должен быть уверен в том, что створки бомболюка открыты, бомбы и контейнеры сброшены, после чего створки снова закрыты. На открытие/закрытие створок требуется порядка 30 с, но если даже такое время является критичным, то лучше бомболюк вообще не открывать, но в этом случае пилот обязан убедиться в том, что бомбы не поставлены на боевой взвод.

– Нижний люк должен быть закрытым, верхний – открыт для ускорения выхода экипажа после приводнения самолета.

Экипажам советовали выполнять посадку на воду в темное время с выключенным освещением кабины для лучшей видимости в темноте, но после посадки включать освещение.

– Если самолет выполняет посадку на воду как положено, с опущенным хвостом, то он ударится о воду только хвостовой частью фюзеляжа. Затем последует серия ударов меньшей интенсивности о воду фюзеляжем и самолет в конечном итоге быстро остановиться. Если касание водной поверхности произойдет на очень большой скорости, планер может разрушиться. При касании водной поверхности носовой частью фюзеляжа, самолет сразу начнет погружаться. При правильно выполненной посадке эффект от зарывания в воду носовой части фюзеляжа будет минимальным.