Читаем 1980 №1 полностью

Но свои рассуждения о концентрации современного опытного самолетостроения В. Б. Шавров заканчивает справедливой оговоркой: «На самолеты легкие и учебные действие этих факторов, разумеется, не распространялось. Их можно было строить, как и до войны, в тех же условиях».

Действительно, можно! И нельзя снова и снова не пожалеть о том, что эта возможность у нас так мало реализуется.

Приходится иногда слышать и такое мнение, что зачем, мол, заниматься подобными делами в разного рода студенческих КБ и других любительских организациях. Машина, сделанная на большой, солидной фирме, всегда будет лучше… Не знаю. Может быть, и так. Но не обязательно… А главное, я убежден, что не столь важно, какую машину сделают эти любители, как то, каких конструкторов «сделает» из них эта машина! Ведь налицо все основания ожидать, что сделает как раз таких, которые, составят в будущем основной костяк коллективов больших, «серьезных» КБ. Чтобы убедиться в обоснованности подобных ожиданий, достаточно вспомнить, что «любительским» конструированием планеров или легких самолетов занимались в начале своего жизненного пути и О. К. Антонов, и С. В. Ильюшин, и С. П. Королев, и А. Н. Туполев, и А. С. Яковлев, и целый ряд других инженеров, сыгравших видные роли в отечественном самолетостроении.

О фактических неточностях, к сожалению, попадающихся в книге, не хотелось бы говорить, потому что для такого огромного по объему содержащейся информации труда их, в общем, не так уж много.

Но, с другой стороны, и обойти их полностью молчанием невозможно — хотя бы из чувства уважения к этому незаурядному труду, не говоря уже о том, что речь идет о книге, которой суждено стать настольной у многих тысяч людей, интересующихся историей авиации.

Конечно, в журнальном отклике высказать все сомнения и замечания, возникшие при внимательном чтении книги, невозможно. Укажу лишь на наиболее характерные из них.

Досадно много встречается очевидных ошибок, вызванных недостаточно тщательной редакционной подготовкой рукописи к печати. Некоторые из этих ошибок во втором заводе тиража исправлены. Однако немало их и осталось, например, не соответствующие подписям рисунки 204, 209, 211 (где изображены не самолеты МиГ-17П, Як-15 и Як-23, как указано в подписях, а соответственно МиГ-17, Як-17 и Як-23 УТИ), непроверенные цифры в таблице 13 (по которой получается, будто моторы АМ-34 ФРН и АМ-35А обладали одинаковой мощностью), хронологические неувязки (вроде несовместимых утверждений, что самолет СБ был изготовлен к октябрю 1934 года, а его летные испытания начались в апреле того же года), ошибки в именах или инициалах видных деятелей советской авиации: известного технолога С. А. Вигдорчика (в тексте — Вигдорович) или летчиков-испытателей Я. И. Верникова (в тексте — А. А. Верников) и И. Е. Федорова (в тексте — Е. И. Федоров).

Похоже, что внимание сотрудников, занимавшихся книгой В. Б. Шаврова после его смерти, было настолько загружено поисками и редактированием мест, «которые могли допустить неверное толкование», что на задачи более элементарные и обязательные его уже не хватило.

Есть в книге и ряд других неточных утверждений. Например, что серийные самолеты Як-1 уже в 1941 году развивали скорость 650 км/час на высоте 8500 м (в действительности серийные истребители Як-1 достигли такой скорости позднее и на меньших высотах), что истребитель МиГ-3 был сложен в пилотировании на посадке (хотя на самом деле как раз на посадке он был прост и устойчив), что в самолете Ил-28 для учлета предназначалась носовая кабина (в действительности носовую кабину занимал инструктор, а учлет, вернее, осваивающий эту новую для себя машину летчик, сидел в той самой кабине, в какой ему предстояло работать на боевом Ил-28) и так далее.

Этот перечень можно было бы продолжить, но я ограничусь лишь еще одним замечанием. Оно касается содержащихся в книге объяснений причин двух летных происшествий: катастрофы самолета СПБ конструкторского бюро Н. H. Поликарпова и аварии истребителя И-180-3 того же КБ. В первом случае погиб летчик Липкин, якобы «излишне энергично наращивавший скорость пикирования в каждом последующем полете». Но ведь полетное задание, в котором устанавливается прирост скорости, составляется не одним только летчиком и уж тем более не им утверждается. Да и сама методика проведения испытаний на критические режимы полета в те годы только начинала разрабатываться— в значительной степени дорогой ценой жизней таких первопроходцев, каким оказался Липкин. Наконец, сразу после процитированного места в книге сообщается: «При расследовании оказалось, что не были поставлены весовые компенсаторы в носках элеронов», — вот с этого, видимо, и следовало бы начать анализ происшествия.