Читаем 1980 №1 полностью

Исключения из этого правила крайне редки. Но именно поэтому чрезвычайно интересны. Об одном таком исключении автор книги пишет подробно и уважительно. Речь идет о реактивном фронтовом бомбардировщике Ил-28. Эта машина была сделана с прямым крылом в то время, когда крыло стреловидное закономерно уже занимало в околозвуковой авиации господствующее положение. Несмотря на это, летные качества Ил-28 «долгое время оставались на высоте требований к данному классу самолетов, а самолеты, казалось бы, более прогрессивные, например, со стреловидным крылом, не могли показать перед ним существенных преимуществ». Высокое совершенство конструкции, исключительная технологичность, простота и надежность эксплуатации в данном случае— повторяю, редком, едва ли не уникальном— перевесили принадлежность машины к «уходящему классу».

Бывает, оказывается, иногда и так. Всякая истина конкретна…

Удачная машина — это не просто арифметическая сумма удачных конструкторских решений. Чтобы сделать такую машину, особенно машину, открывающую новое направление, необходима плодотворная концепция. Наиболее очевидное подтверждение этому мы видим в истории — сегодня уже хрестоматийной — создания бронированного штурмовика. Многие годы острая необходимость в такой боевой машине (особенно если иметь в виду сильную сторону нашего, тогда еще потенциального, противника — танки) была всем очевидна, но сделать ее никак не удавалось: навешенная на конструкцию броня настолько утяжеляла самолет, что его летные данные существенно ухудшались. Проблема была решена в КБ С. В. Ильюшина, где «впервые была разработана концепция включения бронекорпуса в силовую схему самолета, то есть броня заменяла многие элементы обычной конструкции».

У многих самолетов, о конструкции которых автор отзывается весьма положительно, что называется, не сложилась судьба (а у самолетов, как и у людей, есть свои судьбы: легкие и трудные, счастливые и драматичные, заслуженные и не очень заслуженные…). Шавров пишет: «За годы войны у нас было до сотни (выделено мной. — М. Г.) опытных образцов самолетов, превосходных по качествам, но в серию они не шли, чтобы не срывать массовый выпуск уже налаженных в производстве истребителей, штурмовиков, бомбардировщиков». К этому можно было бы добавить: не только налаженных в производстве, но и освоенных в эксплуатации, в боевом применении! Ведь не предскажешь, какие именно сюрпризы преподнесет (а какие-то обязательно преподнесет) в большой серии машина, столь хорошая в опытном экземпляре…

Шавров приводит примеры таких превосходных по качествам образцов. Тут и штурмовик Су-6, у которого «летные качества были выдающиеся… Скорость, на 100 км/час превосходящая скорость штурмовика Ил-2… Как штурмовик Су-6 обладал прекрасными характеристиками… но он поспел слишком поздно и в серию не был пущен». Тут и истребитель И-211 (Е) КБ А. И. Микояна и М. И. Гуревича: «Испытания проходили летом 1942 г…была получена скорость 670 км/час… Однако, несмотря на хорошие данные, в серии не строился, так как с тем же двигателем уже вовсю шло производство самолета Ла-5». Тут и самолет того же КБ И-231 с мотором АМ-39: «Выпущен в 1943 году… была достигнута скорость 707 км/час… но двигатель — не массовый и серия не строилась». Тут и истребитель КБ Н. Н. Поликарпова И-185 с мотором М-71: «По оценке НИИ ВВС, это был истребитель, превосходивший все истребители мира 1942 г…Летные качества опытного экземпляра И-185 были исключительные: скорость достигала 685 км/час… Дело внедрения в серию затормозилось, поскольку не было массового двигателя М-71 и завода для серии».

Заметим попутно, что эта причина — отсутствие (или недоведенность) двигателя — не один раз преграждала самой, казалось бы, удачной самолетной конструкции путь к серийному производству. Так, например, из-за недоработанности мотора с турбокомпрессором отстал от соперников и не пошел в серию отличный, обладавший прекрасными летными данными в широком диапазоне высот истребитель Су-3. А чрезвычайно интересный и перспективный самолет Т-117 конструкторского бюро Р. Л. Бартини — в сущности, один из первых, если не первый представитель ныне весьма распространенного класса широкофюзеляжных транспортных самолетов — был почти готов, но прекращен постройкой, так как нужные для него моторы АШ-73 приходилось беречь для другого, еще более важного летательного аппарата.

Истребитель И-185.

Штурмовик Су-6.