Уже несколько лет интерес к МА60 проявляет и ряд российских авиаперевозчиков, нуждающихся в срочной и недорогой замене выбывающих из эксплуатации Ан-24. Так, еще летом 2008 г. на переговорах в Сиане побывало руководство «Полярных авиалиний», а четыре месяца назад, в конце февраля, для представителей этой и других отечественных авиакомпаний, а также местных органов власти, в Якутске состоялась презентация «живого» МА60: сюда из Китая прибыла машина с регистрационным номером B-3433 (заводской №0715), поставленная в прошлом году китайской OK Air. Российские авиаторы с интересом изучали МА60, так похожий на до боли знакомый им Ан-24. По итогам визита китайского «турбопропа» в Якутск стороны сошлись во мнении: интерес к МА60 в России довольно большой (например, те же «Полярные авиалинии», по словам их генерального директора Александра Корякина, намерены приобрести шесть МА60), но выходу самолета на наш рынок препятствует отсутствие российской сертификации. А, судя по всему, Межгосударственный авиационный комитет, пока с ней не торопится.

Первый МА60 в СНГ получила в конце прошлого года таджикская авиакомпания Tajik Air

Неожиданная новость пришла 23 мая. Китайская авиастроительная корпорация AVIC (аналог нашей ОАК) официально сообщила о заключении контракта на поставку трех самолетов МА60 базирующейся в Киеве частной украинской авиакомпании «Марс РК». Таким образом, уже довольно скоро китайские самолеты смогут получить «прописку» в Киеве – там, где полвека назад были разработаны, а затем долгие годы строились их прародители – легендарные Ан-24. А.Ф.

Новые SSJ100 в цехе окончательной сборки КнАФ ЗАО «ГСС», апрель 2012 г.

Реактивные надежды и турбовинтовые разочарования

Отечественная авиапромышленность в 2011 г. смогла поставить заказчикам всего семь новых реактивных региональных авиалайнеров. Главным событием года стала долгожданная сертификация Авиарегистром МАК самолета Sukhoi Superjet 100, позволившая приступить к его коммерческой эксплуатации стартовыми заказчиками. Всего до конца года ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» смогли сдать пять серийных SSJ100: один отправился в Армению и с апреля 2011 г. летает на маршрутах «Армавиа», а еще четыре вышли на линии «Аэрофлота», заказавшего 30 таких машин.

ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество», в свою очередь, смогло поставить в эксплуатацию в авиакомпанию «Полет» лишь два новых Ан-148-100Е. К сдаче в течение года были подготовлены еще три машины, но по разным причинам к заказчикам они не отправились.

Планами ОАК на 2012 г. предусматривается поставка уже более трех десятков реактивных «регионалов» – «Суперджетов» и Ан-148. А вот турбовинтовых региональных самолетов отечественного производства наши авиакомпании в прошлом году не получали вовсе. Не получат и в этом. Похоже, в данном сегменте авиаперевозок, обновление парка в котором не менее актуально, придется ориентироваться только на импорт. Но пока приобретение зарубежных «турбопропов» могут позволить себе далеко не все заинтересованные в них наши перевозчики. Несмотря на ряд принятых на государственном уровне мер в этом направлении, не все они работают эффективно, и, по мнению экспертов, для спасения российских региональных перевозок от ухода в небытие после списания последних Ан-24 требуются изменения в законодательстве и развитие механизма операционного лизинга.

Superjet: в преддверии экспортных поставок

Производственными планами ОАК на 2012 г. предусматривается выпуск и поставка заказчикам 24 самолетов SSJ100, включая первых машины по экспортным заказам – для компаний из Индонезии, Мексики и Лаоса (самолет сертифицирован Европейским агентством авиационной безопасности EASA 3 февраля 2012 г.). Очевидно, что пока производство несколько отстает от намеченных планов. По итогам первых пяти месяцев в эксплуатацию сданы только четыре самолета (все – «Аэрофлоту»), в течение июня ожидается передача еще двух («Аэрофлоту» и «Армавиа»). Таким образом, к середине года ГСС выходит на средний темп поставок один самолет в месяц, хотя планом требуется вдвое больший.