Читаем ВЗЛЁТ 2012 05 полностью

Далеко не безоблачно и взаимодействие с «вертолетными» авиакомпаниями крупных аэропортов, в первую очередь в европейской части страны. В компании HeliExpress приводят пример, когда чартер из Внуково-3 в Калугу провел на летном поле от выруливания до момента взлета около 25 минут, а на обратном пути вертолет ждал в воздухе своей очереди на посадку около получаса. И это при том, что время полета до Калуги занимает всего 42 минуты… Что касается сумм за обслуживание, то недавно общий счет за обслуживание трех пассажиров, прилетевших во Внуково-3 на вертолете AW109, составил около 95 тыс. руб., что сопоставимо со стоимостью самого перелета. Все эти издержки, естественно, легли на плечи клиентов. Напрашивается вывод: для динамичного развития отечественной вертолетной индустрии ей нужна собственная наземная инфраструктура, позволяющая осуществлять операционную деятельность, не взирая на интересы «большой» авиации.

Еще одной серьезной проблемой российской вертолетной авиации, по-прежнему в массовом порядке эксплуатирующей вертолеты семейства Ми-8, в ближайшее время, похоже, может стать своевременная поставка запчастей и агрегатов для этих машин. Генеральный директор авиакомпании «АэроГео» Александр Мамаев сообщил «Взлёту» о реальной угрозе остановки работы парка вертолетов Ми-8. По его словам, с учетом роста заказов на новые вертолеты, мощностей ОАО «Красный Октябрь» и ОАО «Ступинское МПП» (производители агрегатов несущей системы и трансмиссии для Ми-8) на сегодня явно недостаточно: они не справляются с растущими потребностями в поставках ремонтных комплектов на АРЗ, что влечет за собой затягивание сроков ремонтов, а нередко и отказ от принятия вертолетов в ремонт. «На все запросы нашей авиакомпании по поставкам изделий в «Ступинское МПП» и «Красный Октябрь» получены отказы со ссылкой на загруженность производства, либо выполнение гособоронзаказа», – рассказывает г-н Мамаев. По его мнению, для эффективного обеспечения эксплуатации имеющегося вертолетного парка на предприятиях необходимо ввести квоты на приобретение ремкомплектов агрегатов трансмиссии вертолетов Ми-8.

Тиски законодательства

Нормативно-правовая база России, регламентирующая использование вертолетов, по-прежнему имеет серьезные пробелы. Вопреки рекомендациям ИКАО, в ней даже отсутствует раздел «вертолеты», который бы единообразно описывал вертолетную деятельность. По-прежнему остается острой проблема учета транспортно-связных работ (90% всех полетов на вертолетах), которые «растворились» между перевозками грузов и пассажиров.

«Разделение авиауслуг на воздушные перевозки и авиационные работы – не единственная проблема несовершенства воздушного законодательства, в котором часто встречаются пробелы, несоответствия и противоречия нормативных актов друг другу», – говорит Александр Мамаев. По его словам, не все гладко с реализацией требований новой редакции ФАП-128 «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» в части дооборудования системой предупреждения о близости земли воздушных судов, осуществляющих полеты по правилам полетов по приборам (ППП), с максимальной взлетной массой свыше 5700 кг Так, вертолеты авиакомпании «АэроГео» полеты по ППП не производят, соответственно установка систем раннего предупреждения близости земли (СРПБЗ) на них формально не требуется. «Нами неоднократно направлялись запросы в Минтранс и Росавиацию по данному вопросу, но четкого ответа так и не поступило», – констатирует г-н Мамаев.

В «ЮТэйр – Вертолетные услуги» «Взлёту» сообщили, что для воздушных судов, работающих по контрактам с ООН, требование установки СРПБЗ было введено раньше, чем оно было прописано в новой редакции ФАП-128. Поскольку авиакомпания уже много лет предоставляет вертолетные услуги для ООН, то все вертолеты, задействованные в контрактах с этой организацией, уже оснащены указанной системой – это 34 машины (три Ми-26Т, 15 Ми-8МТВ и 16 Ми-8АМТ).

Поскольку Правила требуют оснащения СРПБЗ в основном воздушных судов, выполняющих инструментальные полеты или коммерческую перевозку пассажиров, то установка данной системы будет производиться по необходимости, в зависимости от назначения машины и ее пригодности для инструментальных полетов. Стоимость дооборудования одного вертолета СРПБЗ составляет в среднем около 4 млн руб.

Более мелкие компании, эксплуатирующие вертолеты, ратуют за смягчение процедуры лицензирования коммерческих авиаперевозок. Сегодня процесс получения лицензии и, соответственно, объем необходимых для этого финансовых вложений для крупных и небольших эксплуатантов вертолетной техники практически одинаков. По расчетам Вадима Караваева в случае изменения процедуры лицензирования «ценник» на полет в его компании мог бы упасть примерно в 1,5 раза.