Первоначальный план в 350 самолетов оказался невыполнимым, был сокращен до 110 штук, но и он был сорван. В итоге в сентябре 1940 г. приказом наркома А.И. Шахурина работы по И-180 были прекращены, а машина признана бесперспективной. А в декабре авиазавод № 21 получил приказ развернуть производство цельнодеревянного истребителя конструкции Лавочкина, Горбунова, Гудкова. Среди вероятных причин, на которую не обратили внимания исследователи, следует иметь в виду внешнее сходство этой модели (а также других перспективных машин: Як-1, МиГ-1) с «Мессершмиттом» Bf-109. Таким образом, можно сказать, что именно мессер заочно одержал победу над «ишаком» и его преемником.

Легенда уходит

Таким образом, перейти на новое поколение истребителей в 1939–1940 гг. так и не удалось, а промышленность продолжала выпускать уже устаревший, но проверенный И-16.

Всего в 1940 г. было выпущено 2208 истребителей, в том числе 760 с пулеметным вооружением (тип 24), 277 с пулеметно-пушечным вооружением (тип 28), 570 с крупнокалиберным пулеметом Березина (тип 29), 600 УТИ-4, а также один опытный И-180[97]. Это был наибольший показатель за все годы производства. Еще 503 истребителя сдал Новосибирский авиазавод № 153[98].

Примечательно, что доля учебных самолетов хотя и снизилась по сравнению с прошлым годом, но все же осталась высокой – 27 %. Кроме того, было выпущено 7590 подвесных баков, большая часть которых была отправлена на финский фронт и в Монголию, а также 150 комплектов печей для подогрева моторов. Окончательно была решена проблема замены старых крыльев в частях ВВС.

В годовом отчете о работе завода указывается уровень брака в 1,05 %[99]. Однако на основе фактов, приведенных выше, можно сделать вывод о том, что эти цифры, мягко говоря, далеки от реальности и отражают лишь необъективность системы учета брака, применявшейся в военной промышленности. Самолеты, сданные военпреду (зачастую с большими проволочками), считались качественной продукцией, и многочисленный брак, выявлявшийся в ходе эксплуатации, уже не учитывался в статистике предприятия. В результате меры, принимавшиеся к бракоделам, были минимальными. Так, за 1940 г. на заводе было проведено всего 15 товарищеских судов по браку, три человека были уволены, сорок получили выговоры.

Между тем в 1940 г. не удалось решить такую проблему, как массовое смешение марок сталей в ходе производства. Например, в октябре было забраковано 5282 детали, в том числе центропланы, моторамы и др. При этом надо учитывать, что, вероятно, значительная часть продукции, изготовленной не по ТУ, не была выявлена. Пришлось принять срочные меры: ввести маркировку материала по всей длине прутка, выделять материал на участки в строго ограниченном количестве, усилить контроль ОТК в цехе № 20.

Контингент рабочей силы увеличился за год на 8 % и составил к началу 1941 г. 13,5 тысячи человек, что в целом соответствовало потребности (из них 47,3 % являлись стахановцами и 20,6 % ударниками). В то же время сохранилась характерная для всей промышленности высокая текучесть кадров. На работу было принято 4958 человек, а уволено 4325 человек (в том числе 1744 за прогул, во втором полугодии дела на 1253 прогульщика и «летуна» были переданы в суд)[100].

В первом квартале 1941 г. авиазавод № 21 сдал ВВС РККА 335 истребителей И-16, в том числе 256 УТИ-4 и 79 тип 29. На этом производство данного типа самолета наконец закончилось. В общей сложности с 1934 по 1941 г. было выпущено свыше 10 тысяч «ишаков», из которых около 8500 изготовили в Горьком[101]. Еще ни один истребитель в мире не выпускался в таких огромных количествах, сравнить хотя бы с приведенными выше данными о производстве Bf-109E!

В заключение истории производства легендарного самолета следует отметить, что несмотря на то, что в начале 1941 г. производство И-16 было прекращено, заводу-производителю приходилось проводить большую работу по ремонту и устранению конструктивных недостатков на ранее выпущенных машинах. Так, в конце 1940 – начале 1941 г. из воинских частей стали поступать массовые жалобы на падение давления масла при пикировании.

В январе в НИИ ВВС РККА проходили исследовательские работы по выяснению причин этого явления. В ходе испытаний было выяснено, что при выходе из пике с отрицательными перегрузками давление масла падает до 0. Причиной оказалась несовершенная конструкция маслобака, из-за которой при сильных перегрузках масло перетекало в верхнюю часть емкости и подача прекращалась. Заводу пришлось срочно произвести работы по переделке масляных баков, изменению конструкции обдува маслорадиатора, замене маслопомп[102].

Кроме того, были разработаны новые балки для подвесных баков, которые одновременно могли использоваться для подвески двух 100-кг бомб.

Продолжалась интенсивная работа выездных бригад по ремонту и совершенствованию конструкции самолетов в истребительных авиаполках. В частности, обнаружилась слабость заднего крепления балок для реактивных снарядов на И-16 тип 24 и тип 29.