Читаем Вертолёт, 2005 № 02 полностью

Значительный вклад в развитие корабельной противолодочной авиации в нашей стране внесли вертолетчики 78 Отдельного корабельного противолодочного вертолетного полка, отметившего в сентябре 2004 года 35 лет со дня организации. В 1996 году полк был расформирован, его походы — это уже часть славной истории морской авиации России. С отдельными эпизодами боевой службы вертолетчиков полка знакомит читателей журнала Валерий Васильевич СОЛОВЬЕВ — полковник запаса, военный летчик-снайпер, награжденный восемью правительственными наградами. В 78 ОКПВП он прошел путь от летчика до командира полка. Освоил пять типов вертолетов: Ми-1, Ми-4, Ка-25, Ка-27, Ка-29, участвовал в восьми походах, налетал 2116 часов, выполнил 1926 посадок на авианесущие корабли.

ПКР «Ленинград»

Первый боевой опыт

В истории нашего полка было много славных походов, но самый первый особенно дорог и памятен.

Средиземное море, сентябрь 1968 года. Противолодочный крейсер (ПКР) «Москва», на котором базировались вертолеты полка, был первым специально построенным на судостроительном заводе в Николаеве авианесущим кораблем. Он поражал своими размерами — длина 189 м, ширина 34 м, высота в носовой части корабля 11,5 м и в корме — 8 м. Полетная палуба 70-метровой длины и 34-метровой ширины обеспечивала одновременно взлет четырех вертолетов Ка-25.

За посадкой вертолетов «наблюдала» радиолокационная система «Дон», за обстановкой на полетной палубе — телевизионная система «Кузнечик». Морякам и летчикам были созданы хорошие условия для работы и отдыха. Однако понадобилось некоторое время, чтобы вертолетчики адаптировались к «морскому» существованию (многие жаловались на головокружение и слабость). Не сразу удалось выработать четкое взаимодействие вертолетов и корабля.

В течение всего первого боевого похода шла напряженная учеба. Кают-компания корабля превратилась в учебный класс.

Здесь летный состав собирался для детальнейшего разбора полетов. Командиры экипажей подробно рассказывали о полете, действиях летного состава, анализировали их, предлагали решения проблем, возникших в процессе полета. «Не сразу получался откровенный разговор», — вспоминал впоследствии заместитель командующего авиацией Черноморского Флота (впоследствии командующий авиацией ЧФ) В.И. Воронов. Летчики на первых порах стеснялись говорить о своих сомнениях, что-то предлагать. Но Владимир Иванович настойчиво добивался, чтобы каждый осмысливал свои действия, поддерживал тех, кто предлагал что-то дельное, полезное для службы. Постепенно удалось создать на разборах полетов товарищескую, творческую атмосферу. Новые тактические приемы в последующих полетах отрабатывались и проверялись. Такие разборы, на которые приглашались даже комбриг капитан I ранга В.Х. Саакян, командир крейсера капитан I ранга Ф.Т. Старожилов, командиры боевых частей и другие офицеры, задействованные в обеспечении полетов, постепенно делали свое дело. Молодежь набиралась опыта и мастерства, моряки и летчики стали взаимодействовать более слаженно и четко.

Уже во время учений 22 и 23 сентября условную подводную лодку противника удалось обнаружить достаточно быстро, четко держать контакт при наведении кораблей на цель. Однако во время учений в начале октября удача изменила вертолетчикам: за три дня поисков так и не удалось «схватить» субмарину. Море было неспокойным, характер звуков постоянно менялся в зависимости от рельефа дна и глубины, перепада температур воды. Из хаоса звуков штурманам вертолетов никак не удавалось выделить нужный сигнал.

Выполнили расчеты еще раз и определили, что «слой скачка», возникающий из-за разницы температур воды, находится на глубине 25–50 м. Длина кабель-троса гидроакустической станции вертолета (ГАС) составляла 60 м, в то время как сама машина зависала над морем на высоте 25 м. Поэтому ГАС уходила под воду на 30–35 м, то есть была выше «слоя скачка» или в нем. Отсюда и отсутствие контакта. Позже длину кабель-троса увеличили до 80 м, что позволило повысить эффективность поиска и слежения за ПЛ.