Читаем Вертолёт, 2005 № 02 полностью

1) широким диапазоном эксплуатационных полетных масс — от 30 до 56 т и, соответственно, более широким диапазоном нагрузки на ометаемую площадь: от 37,5 до 69,7 кг/м2;

2) большим количеством лопастей несущего винта и большим коэффициентом заполнения s;

Рис. 1. График уменьшения частоты вращения несущего винта в случае отказа двух двигателей

3) высокой массовой характеристикой лопастей g = 7, которая в 1,5–2 раза выше, чем у других отечественных и зарубежных вертолетов;

4) меньшим относительным моментом инерции вращающихся деталей, что обеспечивается за счет конструктивного совершенства агрегатов несущей системы;

5) меньшим значением величины максимального общего шага несущего винта по сравнению с другими вертолетами.

Теоретические исследования и результаты моделирования показывали, что все вышеперечисленные особенности вертолета Ми-26 и его несущего винта увеличивают вертикальную скорость приземления при заданной поступательной скорости и сокращают время посадки от начала торможения до приземления, делая ее очень динамичной.

Впервые в мировой практике вертолетостроения предстояло выполнить посадки с полетной массой 50 т, что, учитывая особенности вертолета Ми-26, представляло сложную задачу. Позитивные результаты испытаний должны были поставить все точки над i, означая признание вертолета Ми-26 и его запуск в серийное производство.

При выполнении безопасных посадок необходимо соблюдать ряд эксплуатационных ограничений, определяющих посадочные характеристики вертолетов при отказе двигателей. К ним относятся:

— поступательная скорость посадки в момент касания по условиям прочности должна быть ограничена максимально допустимой скоростью касания (V _{кас. макс. доп.});

— вертикальная скорость приземления не должна превышать максимально допустимую (Vy макс. доп.), для того чтобы обеспечить вертикальную перегрузку не выше нормированной;

— при приземлении вертолет должен иметь посадочный тангаж, нулевой крен, не иметь сноса, а угловые скорости по всем осям должны быть близки к нулю.

Возможность выполнения этих требований при посадках на авторотации зависит не только от аэродинамических, конструктивных и массовых характеристик несущего винта вертолета и характеристик управляемости (в особенности на заключительном этапе при «подрыве» общего шага несущего винта), но и от режима полета, определяемого высотой, поступательными и вертикальными скоростями, при которых происходит отказ двигателей.

Как известно, допустимые горизонтальные скорости приземления и установившиеся скорости снижения на авторотации связаны между собой, так как обязательное условие безопасной посадки гласит, что поступательная скорость перед началом предпосадочного маневра не должна быть меньше минимальной поступательной скорости планирования (V _{x мин}).

Это обусловлено значительным увеличением вертикальной скорости снижения на малых поступательных скоростях и снижением на них эффективности торможения из-за уменьшения производной тяги по углу атаки. Кроме того, даже при оптимальной технике выполнения «подрыва» несущего винта вертикальную скорость можно уменьшить на ограниченную величину. Таким образом, при скоростях, меньших минимальной скорости планирования (V_{пл. мин.} ), невозможно обеспечить допустимую вертикальную скорость приземления (V_{y доп}.) с необходимым запасом, обусловленным отклонениями техники пилотирования от оптимальной.

Снижение при заходе на посадку на режиме авторотации можно в принципе производить на любой скорости, большей V_{пл. мин.} Однако при скорости планирования, большей экономической (V_экон.), трудно добиться уменьшения скорости до максимальной скорости касания (V_{макс. кас.}), определяемой требованиями прочности шасси, так как при этом еще существенно усложняется техника пилотирования.

На основании опыта летных испытаний оптимальная с точки зрения простоты пилотирования и получения приемлемых поступательных и вертикальных скоростей приземления скорость установившегося планирования лежит в пределах V_{пл. мин.} и V_экон.. Поэтому планирование и начальное торможение перед посадкой необходимо начинать именно на этой скорости.

При выполнении посадок на Ми-26 при отказе двух двигателей необходимо было учесть ряд аспектов, определяющих безопасность проведения таких посадок. К ним, в частности, относятся:

— уменьшение частоты вращения несущего винта и высоты полета после отказа;

— зависимость вертикальных скоростей на установившейся авторотации от поступательной скорости и частоты вращения несущего винта;

— оптимальная техника пилотирования при выполнении посадки на режиме авторотации несущего винта.

Рис. 2. График зависимости отклонения ручки управления при увеличении утла тангажа от полетной массы