Много сил и энергии вложили в доводку вертолетов Ка-15 и Ка-18 заместители главного конструктора М.А. Купфер и В.Н. Иванов. С эксплуатирующими организациями тесные контакты поддерживали работники бригады эксплуатации, руководителем которой был А.И. Берлин. Особенно много для обеспечения нормальной эксплуатации делал Б.С. Кац.

Вертолеты Ка-15 и Ка-18 широко использовались в народном хозяйстве (вели ледовую разведку в составе китобойной флотилии «Слава», ледоколов «Красин» и «Ленин», оказывали помощь охотникам и рыбакам, перевозили больных, патрулировали линии электропередачи и газопроводов и т.п.). Эти машины могли бы долго и успешно работать в народном хозяйстве, но их посчитали морально устаревшими и с производства сняли.

На смену Ка-15 и Ка-18 должен был прийти вертолет с газотурбинным двигателем. Ка-19, разработка которого велась под руководством И.А. Эрлиха – заместителя Н.И. Камова. На этом вертолете хвостовое оперение крепилось на двух балках. Эта особенность конструкции впоследствии была использована при разработке вертолета Ка-26. Однако отсутствие двигателя привело к тому, что дальше технического предложения дело не пошло.

В настоящее время разрабатывается вертолет Ка-115, который придет на смену вертолетам Ка-15 и Ка-18.

Иван Григорьев, ЛИИ им. М. М. Громова

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Риск можно исключить

МИ-8МТБ

Вертолетный монтаж – один из самых сложных и самых зрелищных видов авиационных работ. Где еще можно увидеть, как гигантский летающий кран за считанные минуты собирает мачту сотовой связи или устанавливает многотонный купол храма? Выполняя строительно-монтажные работы (СМР), вертолет в прямом смысле поднимает технологию строительства на самый высокий уровень. В данном случае вертолет «выступает», с одной стороны, как высокомобильный летательный аппарат, с другой – как строитель. На экипаж вертолета ложится особая ответственность, специалисты хорошо знают, насколько эта работа опасна. Предугадать все, что может произойти на монтаже, производящемся с помощью вертолета, невозможно. В начале августа 2002 года, например, в Кронштадте во время установки креста на купол храма (работал вертолет Ми-8 «Балтийских авиалиний») оборвался трос, и семиметровый крест рухнул на землю. Только по счастливой случайности обошлось без человеческих жертв.

Однако риск при выполнении СМР с воздуха все же можно исключить или, по крайней мере, максимально снизить его степень. Свое мнение по этому поводу высказывает старший бортинженер-испытатель НПК «ПАНХ» Сергей ПАРШЕНЦЕВ.

Свести к минимуму риск, предусмотреть вероятные ошибки пилотирования, а значит, повысить эффективность применения вертолета на СМР – вот главная задача всех специалистов, занимающихся этим видом работ. Время монтажного цикла обычно составляет не более 10-15 мин. Это обусловлено тем, что для достижения наибольшей эффективности выполнения работ экипаж рассчитывает полетную массу вертолета таким образом, чтобы в момент зависания над монтажной площадкой иметь максимально возможный запас мощности двигателей. Это одно из основных условий успешного выполнения СМР.

Однако при проведении монтажа выполнения только этого условия недостаточно. Существенную роль играет и человеческий фактор. Воздушный монтаж требует от летчика особого внимания при управлении, что создает дополнительные психофизиологические нагрузки, кардинально отличающиеся от нагрузок, переносимых им в обычном полете. Неслучайно на СМР всегда существует вероятность ошибочных действий со стороны пилота- монтажника, особенно при выполнении работы на высотных объектах (от 50 м и выше). При таком монтаже, как правило, отсутствуют естественные ориентиры, относительно которых с высокой степенью точности можно удерживать вертолет на режиме висения. Пилотирование вертолета при этом осуществляется по командам бортопера тора внешней подвески.