Читаем РАССКАЗЫ-2 полностью

Естественно, бортинженер там рвется к штурвалу, как и любой пилот. Мне кажется, такого опыта, какой нарабатывают с возрастом наши бортинженеры, у него нет и быть не может. У них вообще тенденция к сокращению экипажа до двух человек за счет автоматизации.

Концепция состава экипажа в наших авиакомпаниях совершенно другая: у нас строгая специализация. Бортинженер так всю жизнь и летает бортинженером, переучиваясь с одного типа самолета на другой. Но сколько он знает тонкостей, применимых в условиях нашей российской действительности, благодаря которым, удается дотащить до базы казалось бы безнадежный рейс…

Что касается теоретической подготовки, то в нашей стране она, безусловно, выше, и это признано во всем мире.

Поэтому опытный бортинженер с опытным капитаном у нас составляют основу, хребет экипажа и стараются подольше работать вместе.

Мне повезло пролетать тринадцать лет со старым бортмехаником Валерием Алексеевичем Копыловым, и все эти годы я чувствовал со стороны спины надежное тепло. Что бы ни случилось с материальной частью, я знал: Алексеич справится, прикроет, подскажет. И то, что бог миловал нас от серьезных инцидентов, я считаю заслугой своего бортинженера. Он не любил говорить о себе «бортинженер», потому что не имел высшего образования; однако природное инженерное мышление, хватка и золотые руки его давали сто очков вперед иному дипломированному инженеру. Это был профессионал.

Приходя с экипажем на самолет, я издали вопросительно показывал бортмеханику большой палец. Он в ответ поднимал свой утвердительно. Молча здоровались и занимались своими обязанностями. Я знал: большой палец — все в порядке.

Лет пятнадцать назад пошло у нас на «Ту» поветрие: летать без штурмана, в сокращенном составе экипажа. Начальство стало считать деньги, и оказалось, что на заработную плату экипажа уходит слишком много. Самолет этот изначально так и задумывался, и так скомпонована у него кабина, чтобы обязанности штурмана выполняли пилоты. Да только благие намерения идеалистов не нашли применения в жизни. Слишком сложная машина. Управлять ею в составе сокращенного экипажа не только трудно, но иной раз и просто опасно, особенно в сложных условиях полета, ночью, в грозу… Лично я летать без штурмана отказался сразу. Потом опомнились, отменили.

В наши времена заработная плата у летчика никогда не превышала в среднем 600 рублей, а в период перестройки не дотягивала и до 300 долларов. Недавно тут бастовали французские пилоты: им мало зарплаты 14 тысяч долларов. В месяц…

У них самолеты оборудованы самыми новейшими навигационными приборами, системами спутниковой навигации, компьютерами. Земля тоже насыщена всяческим оборудованием, позволяющим самолетам летать в автоматическом режиме. Самолет буквально сам взлетит и сядет, не говоря уже о полете по трассе. Пилот только кнопки нажимает, буквально отучается крутить штурвал. Точность определения места самолета у них — 25 метров.

У нас обеспечение навигации чем-то неуловимо отличается. Основной прибор, как и в сороковые годы, — радиокомпас. Стрелка его показывает на наземную радиостанцию, на которую он настроен. При пролете стрелка поворачивается назад — значит, радиостанция осталась позади. Второй радиокомпас настраивается на следующую по пути приводную радиостанцию — и так весь полет.

Курс выдерживается по курсовой системе, которая хоть и называется «точная», но все время «уходит»: когда на градус в час, а иной раз и на все пять.

Есть система, определяющая скорость и направление ветра в полете, угол сноса.

Есть еще дальномер, показывающий — далеко не везде — расстояние до пункта.

Еще радиолокатор — для определения наличия гроз; его можно грубо использовать для опознания ориентиров на земле: горы, реки, береговая черта, города.

Ну, часы, секундомер.

Для страховки — магнитный компас 30-х годов: картушка с цифрами плавает в стеклянном шарике; называется «бычий глаз».

Ну и разве что… вентилятор — чтоб штурман сильно не потел, когда все это хозяйство начинает по частям привирать или отказывать.

— Не заблудишься. Долетишь.

Основная нагрузка в долгом рейсе ложится на штурмана. Он выполняет несколько важных функций.

Первое — с помощью своего нехитрого оборудования он умудряется совершать самолетовождение с точностью, не уступающей нашим зарубежным коллегам.

Второе — он постоянно контролирует работоспособность пилотажно-навигационного комплекса, определяет неизбежные отказы и отклонения в работе этих агрегатов и с помощью штурманской интуиции, недоступной пониманию пилота, вводит поправки в курс.

Третье — он ведет связь с землей.

Четвертое — он постоянно наблюдает за навигационной обстановкой, за грозами, за другими факторами — короче, это тот человек в экипаже, который — следит. Он просто необходим.

Когда рейс длинный, с тремя-четырьмя посадками, нужен человек, который снимал бы нагрузку с капитана, сберег его силы для производства последней, может быть, самой сложной посадки.