Читаем Пути в незнаемое полностью

До изобретения автомобиля, в эпоху угля, когда привычными деталями пейзажа стали силуэты паровоза и парохода, на улицах городов по-прежнему царила лошадь: ломовая телега, омнибус, наемный экипаж, собственный выезд… Бензиновый мотор подтянул до требований прогресса это отставшее транспортное звено. И что еще важнее, сделал труд водителя занятием общедоступным, демократическим. Для собственного выезда требовалось иметь конюшню, конюхов и кучера, — с приходом автомобиля все это становилось ненужным. Руль уравнивал на шоссе в своих правах всех, независимо от того, сколько денег они заплатили за свою машину, давал одинаковую — и очень большую! — свободу передвижения. Человек стал властелином пространства, быстро вертящиеся колеса спрессовывали время, — тяга к автомобилю стала одним из самых мощных влечений людей XX столетия.

«Шоссе. Длинная вереница автомобилей. В автомобилях, разумеется, люди. Этот едет, потому что он врач. Этот потому, что он ухаживает за девушкой. Этот продает электрические лампочки. А этот решил убить ювелира. Все они едут потому, что у них автомобили. Едут не они, едут автомобили, а автомобили едут потому, что они автомобили», — писал Эренбург в 1929 году.

Детище сына паровозного машиниста Бенца вырвалось на широкий простор. Это были те идиллические времена, когда автопромышленность мира выпускала каких-то три миллиона автомобилей в год, когда во всех странах не удалось бы насчитать и тридцати миллионов легковушек, грузовиков и автобусов…

Сегодня автозаводы планеты выбрасывают из своих недр ежеминутно пятьдесят два новеньких, сверкающих лаком и хромом чуда техники. На них уходит каждая пятая тонна стали, каждая вторая тонна свинца, каждые семь тонн каучука из десяти, выработанных мировой промышленностью. Экономическое здоровье многих стран зависит от самочувствия автомобильного бизнеса. А он, заботясь о своих доходах, меньше всего думал в прошлые годы о рациональном автомобиле. В блеске линий кузова, то каплеобразных, то нарочито угловатых, на всеобщее обозрение выставлялся Престиж восседающего за баранкой владельца. «Крейсеры шоссе» с их сотнями лошадиных сил под капотами поражали воображение европейца, впервые оказавшегося на американской автостраде.

«Безумие думать, что на американской федеральной дороге можно ехать медленно… Рядом с вашей машиной идут еще сотни машин, сзади напирают целые тысячи их, навстречу несутся десятки тысяч. И все они гонят во весь дух, в сатанинском порыве увлекая вас с собой». Это впечатления 1936 года. Интересно, что написали бы Ильф и Петров, окажись они в США наших дней? За четыре с лишним десятилетия автомобильные стада на американских хайвэях стали еще плотнее и стремительнее.

А за напряженный ритм платят. Чтобы автомобиль мог хорошо вписываться в уличный и шоссейный поток, он должен быстро набирать скорость. Приемистость же зависит от того, много или мало килограммов корпуса и груза приходится на одну лошадиную силу мотора. Средний американский автомобиль весит полторы тонны и обладает соответственным аппетитом. Если бы он весил тонну, Соединенным Штатам не понадобился бы нефтепровод через Аляску. Если бы… «Большие автомобили — большие прибыли». Крылатое выражение одного из капитанов американского делового мира.

Знаете ли вы, сколько нефти, ввезенной в США и добытой там, съедают эти моторы? Половину! В Европе и других частях света на выработку автобензина тратятся куда экономнее. Но это слабое утешение. Эксперты пророчат автомобильное половодье именно в тех странах, где машин покамест не так много. Страсть к четырем колесам не пугается ни галопирующих цен на бензин ни безумных трудностей с парковкой, ни черепашьей медлительности в часы пик, а о загазованном воздухе и прочих прелестях просто не думает. Смешно, но если бы кто-нибудь специально задался целью придумать устройство для разбазаривания топлива, ему вряд ли бы удалось превзойти обыкновенный бензиновый двигатель. Такой мотор расходует десять литров горючего, чтобы выполнить одним литром ту работу, ради которой создан. А если приплюсовать потери, неизбежные при переработке нефти, транспортировке, деятельности бензозаправочной сети, то получится, что лишь одна четырнадцатая часть первоначально заключенной в сырой нефти энергии тратится с пользой. Прочие вылетают в многочисленные (главным образом выхлопные) трубы.