Читаем Покорители неба полностью

Поиски не прекращались и во время войны. В 1942 году группа инженеров под руководством В. Ф. Болховитинова построила первый в мире истребитель-перехватчик с жидкостно-реактивным (ракетным) двигателем. Летчик Г. Я. Бахчиванджи совершил на нем несколько полетов. Все более широкое применение находили и ракетные ускорители. С их помощью поднимались с земли перегруженные бомбардировщики, а истребители на короткое время увеличивали скорость, чтобы перехватить воздушного противника.

На первый взгляд проблема выглядела очень просто. Взять хотя бы прямоточный воздушно-реактивный двигатель. Металлическая труба, в один ее конец поступает встречный холодный воздух (чтобы он входил, летательный аппарат должен предварительно получить движение вперед), в трубе воздух сжимается, в него впрыскивается топливо. За счет его горения объем газа увеличивается, из заднего конца трубы - сопла - вырывается мощная струя, это и создает тягу. Приставьте к огнедышащей трубе крылья, кабину, усадите летчика и самолет готов. Итальянская фирма Капрони создала такой самолет. Фюзеляж его от носа до хвоста представлял сплошную трубу. Давление в трубе, когда самолет еще не двигался, создавалось с помощью двухступенчатого компрессора, а далее поддерживалось за счет встречного потока воздуха. Такой самолет взлетел, даже перелетел из Милана в Рим, но дальше все застопорилось. Строились реактивные самолеты и в Англии, но дело также не пошло дальше экспериментальных образцов. Фашистская Германия пустила в производство реактивные самолеты Ме-262, Ме-163, они и на фронте показывались. Но проку от них было мало. Летчики боялись подниматься на них - редкий полет завершался благополучно. Аварии и катастрофы были уделом первых реактивных самолетов повсюду. Английский бесхвостый реактивный самолет ДН-108 в 1945 году установил даже рекорд скорости по замкнутому стокилометровому маршруту, но вскоре оба экспериментальных экземпляра этой машины потерпели катастрофу.

В чем дело? Над этой загадкой бились наши ученые и конструкторы и за рубежом. Четкого ответа не было. Прояснялось одно: при достижении определенного порога скорости самолет встречается с невиданным скачком сопротивления воздуха. При ударе об эту невидимую стену машина выходит из повиновения, как правило, теряет управление. Этот порог скорости назвали звуковым барьером - он был близок к скорости распространения звуковых волн. Значит, мало создать новый двигатель. Форма, конструкция самолета должны быть иными. Но какими - неясно. В конструкторских бюро пока строились машины, мало чем отличавшиеся от прежних. На нашем первом реактивном самолете Як-15 по сравнению с поршневым Як-3 была изменена только носовая часть фюзеляжа. Вместо мотора с винтом теперь зияла дыра воздухозаборника. Конструкторское бюро А. И. Микояна тогда внесло большие изменения в самолет. На истребителе, получившем название МиГ-9, стояло два двигателя в нижней части фюзеляжа. Такая компоновка потребовала изменения в устройстве шасси: третье колесо с хвоста перенесли в носовую часть машины. Схема шасси оказалась настолько удачной, что после стала применяться на всех самолетах.

Оба конструкторских бюро пока не помышляли о полете со скоростью звука. В то время важно было просто доказать, что самолеты с реактивным двигателем возможны, что они обладают определенными преимуществами перед винтомоторными машинами.

Мы все следили за испытаниями новых самолетов. Як-15 и МиГ-9 поднялись в воздух в один день. Картина непривычная. Самолет - и вдруг без воздушного винта. Вот внутри него что-то зашипело, как огромные "паяльные лампы". Струя горячего газа, вздымая пыль, вырвалась позади хвоста. Шипение перерастает в оглушительный свист, самолет трогается с места, необычно долго разбегается и где-то на самом конце бетонки наконец отрывается от земли.

Як-15 развил тогда скорость до 800 километров в час, МиГ-9 - более 900 километров. Прирост скорости по сравнению с винтовыми машинами не столь уж велик. Но мы-то знали: на поршневых двигателях и эта скорость недостижима.

Всем были очевидны недостатки наших первых реактивных. Двигатели, которые устанавливались на самолетах, страшно прожорливы, запаса горючего для них хватало на какие-то десятки минут полета, к тому же они обладали мизерным ресурсом - могли работать всего несколько часов, после чего их приходилось менять, иначе они разрушались в воздухе. И все-таки принимается решение - оба самолета запускать в серию. Очень скоро они появляются в частях. Лучшие летчики, тренировка которых проходили под непосредственным руководством главкома, его заместителей, в кратчайший срок овладели групповым пилотажем на новых машинах и свое мастерство показали на авиационном празднике в Тушино.