Читаем Парусные корабли полностью

До появления «Грейт Репаблик» изменения в парусных судах являлись скорее дизайнерскими, чем конструкторскими. Канаты так и были из пеньки, а корпус и рангоуты – из дерева. Правда, конкретно это судно, учитывая его необычную длину, имело подкрепления в виде диагональных металлических полос вдоль бортов. Изменились некоторые детали такелажа. Бом-брамсели стали универсальными, а над ними развевались трюмсели. Теперь паруса были привязаны к металлическим леерам, проходящим вдоль верхней стороны рея, а не крепились под реем с помощью реванта, проходящего вокруг рея. Эта новая мода появилась в конце Наполеоновских войн. Чуть позже нижние реи получили металлические бейфуты для их фиксации на мачтах и больше не спускались.

После этого перемены потекли бурным потоком. Еще в 1818 году начали строить металлические суда, и к середине XIX века металл завоевал прочные позиции. Один из первых английских клиперов, «Лорд оф де Айлс», построенный в 1853 году, был металлическим, правда, металл не использовался на судах, обслуживавших китайскую торговлю. Считалось, что он плохо влияет на чай. С другой стороны, композитные суда с железными каркасами и деревянной обшивкой вскоре вошли в моду. Вслед за железными корпусами последовали железные или стальные мачты и реи, а также тросовый такелаж. Считается, что английское судно «Сиуорт», построенное в 1863 году, было первым судном со стальными рангоутными деревьями и металлическими тросами. Должно быть, железо уже использовалось и какое-то время до этого. В отчете о международной выставке 1862 года говорится об использовании «рангоутных деревьев и снастей стоячего такелажа из металла в течение последних десяти лет». А в книге 1856 года о такелаже целый раздел посвящен тросам.

Рис. 122. Каравелла XVI в. и современная баркентина

Одна из самых заметных перемен во внешнем виде парусников, происшедших за период постепенного развития трехмачтовых судов, связана с ростом верхних парусов. В плане парусности 1600 года, самом раннем документе, сохранившемся до наших дней, площадь грот-марселя составляет не больше половины площади грота, а грот-брамселя – одну шестую часть площади грот-марселя. В 1832 году грот-марсель был примерно на одну десятую больше, чем грот, а грот-брамсель – на треть больше марселя. Иными словами, площадь грота составляла около одной трети общей площади парусов в первом случае, а во втором – меньше одной шестой. Разница во внешнем виде показана на рис. 123.

Рис. 123. Сравнение планов парусности 1600 и 1832 гг.

Гигантскими марселями было очень трудно управлять. Для военных кораблей с многочисленными командами эта проблема была решаемой, но на торговых судах, владельцам которых приходилось думать об экономии, все оказалось намного сложнее. Естественный выход – разделить марсели на два, что и было сделано. Сначала, согласно методу, разработанному капитаном Форбсом в 1841 году, рей нижнего марселя закрепляли на верхушке нижней мачты, которую пришлось удлинить, стеньгу помещали позади нижней мачты, а не перед ней. Такую оснастку впоследствии сменил современный план парусности, введенный капитаном Хаусом в 1853 году, по которому нижний марса-рей подвешивали с помощью бейфута на эзельгофт нижней мачты, так же как нижний рей подвешивался на самой мачте. Первоначально на паруснике «Грейт Репаблик» было парусное вооружение Форбса, но после пожара судно вышло в море с новым вооружением Хауса.

Выход американцев из «чайной гонки» не привел к ослаблению конкуренции судостроителей, и каждый год английские и шотландские корабелы спускали на воду новые суда в надежде одержать верх. Имея тщательно подобранные команды и опытнейших капитанов, эти суда совершали быстрые переходы, но ни одному из них так и не удалось побить американский рекорд – за день пройти расстояние больше, чем лучшие американские клиперы несколькими годами раньше.

В 1833 году три судна – «Арид», «Тепинг» и «Серика» – вышли из Фучжоу (Китай) 30 мая и прибыли в Лондон 6 сентября. Это был период композитного судостроения – деревянная обшивка на железном каркасе. Методом уже периодически пользовались в течение десяти лет, а в 1863 году применили и на чайных клиперах. На них он оказался особенно успешным и оставался универсальным для быстроходных судов еще лет десять или около того, после чего дерево было окончательно вытеснено железом и сталью.

В период композитного судостроения парусник достиг совершенства. К сожалению, его расцвет продлился недолго. Возможности новых методов строительства и оснастки даже не были исследованы до конца, когда начало судоходства по Суэцкому каналу осенью 1869 года открыло китайскую торговлю для пароходов и ознаменовало приближающийся конец чайного клипера. Пока путь на Дальний Восток лежал вокруг мыса Доброй Надежды, пароходу препятствовало то, что он должен был пройти более пяти тысяч морских миль между угольными базами, да и то на небольшой скорости. Суэцкий канал сократил длиннейшее путешествие до двух тысяч. Это решило все.