— Потребуются шестеро солдат, по трое на каждый борт… Проинструктировать надо, чтобы под винт не угодили… Я сяду против ветра, правее командного, на грунт. Как коснусь земли, пусть по двое держат за стойки, а двое — виснут на хвосте.

Пришлось малость покружить над аэродромом, пока земля изготовилась. Наконец, командный пункт передал, что я могу заходить, они там на «товсь».

Почти не снижая оборотов, подкрадываюсь к земле, именно подкрадываюсь: винт тянет меня вперед, а ветер спихивает назад. И получалось — скорость сближения с точкой приземления не превышает скорости лениво бредущей кошки. Вот колеса коснулись травы, но хвост не опускается, он торчит флюгером. Винт молотит вовсю. Я зажался: ветер коварен — стоит ему вильнуть, отклониться вправо или влево — перевернет, и глазом моргнуть не успею. Солдаты подбегают, ухватываются за подкосы, двое повисли на стабилизаторе. Стало чуточку спокойнее. Шесть здоровых мужиков плюс мотор в сто шестьдесят лошадиных сил, заместитель командира полка лично и я, грешный, — и не сладим? Сладим! Но пришлось вспотеть, прежде чем завели самолет на штопора и закрепили его тросами.

Эта нештатная, как теперь говорят, посадка подействовала на начальство неожиданно приятным для меня образом: Як-12 неофициально закрепили за мной. И пошло — отлетал свое по плановой таблице на боевой машине, давай, Фигаро, туда, давай, Фигаро, сюда. И я носился с аэродрома на аэродром: то доставлял полкового инженера на окружное совещание, то вез замполита на партактив, то забирал запасные части из полевых авиаремонтных мастерских, то срочно доставлял краску: инспекция едет! И все всегда срочно!

Эта работенка мне нравилась и не в последнюю очередь потому, что отвлекала от рутинной, так называемой, офицерской учебы, когда взрослым мужикам приходится часами отсиживать в классах, симулируя бешеную деятельность…

Но венец всей суеты вокруг Як-12 ожидал меня впереди.

— Слетай со мной, — как-то странно глядя мимо меня сказал командир полетной подготовке, — тут… вокруг аэродрома.

— Куда? — без задней мысли попытался я уточнить.

— Ну-у, так… для балды.

Часом позже в первый и, понятно, в последний раз в жизни я записывал в летную книжку моего заклятого друга-начальника:

Выруливание — отлично.

Взлет — отлично.

Набор высоты — отлично.

Виражи с креном 30 градусов — хорошо.

Маршрут — отлично.

Расчет на посадку — хорошо.

Посадка — отлично.

Осмотрительность — без замечаний.

Общая оценка — отлично.

Допущен к самостоятельным полетам на самолете Як-12».

И расписался, обозначив с особым старанием: гвардии старший лейтенант, имярек.

Глава двадцатая

Из рук в руки

В конце пятидесятых годов Ту-114 был представлен на всеобщее обозрение, теперь сказали бы — «состоялась презентация машины», созданной на базе стратегического бомбардировщика Ту-95. Этот лайнер оказался крупнейшим пассажирским судном своего времени. В нормальном варианте Ту-114 принимал на борт 170 пассажиров с багажом и еще — груз. В туристской версии в его салонах размещалось 220 кресел. Впечатляла заправка 99600 литров. Создать такой корабль было не просто и не только из-за габаритов, но и потому, что промышленность не в состоянии была предложить подходящие машине двигатели. Туполев сознательно пошел на использование турбовинтовых двигателей, вот его рассуждение: «с ними скорость Ту-114 несколько снизится: вместо 900–950, которые дают реактивные, с турбовинтовыми мы получим не больше 800–850 километров, однако лучше долететь на час позднее, но сесть на тверди, нежели приводнившись в Атлантике, утонуть, не так ли?» Меня умиляет это профессорское — «не так ли?» Нетрудно сообразить из этого высказывания — машина была ориентирована на полеты в Америку.