Читаем Любовь моя, самолеты полностью

Первейшая моя задача — заметить скорость отрыва от земли. Она оказывается чуть выше двухсот километров в час. Исходя из этого, я и буду действовать дальше… Но тут начинается нечто совершенно невероятное! Столько лет, сколько я летал до этого часа, мне внушали: главное не теряй скорость, пока скорость есть — летишь, а нет скорости — падаешь! И я знал — все правильно. Я видел, как падают, потеряв скорость. Но тут… я уже задрал нос машины и набираю высоту, а скорость все увеличивается! С оглядкой сбавляю тягу, все равно и высота уже перебрана вдвое — вместо четырехсот метров — восемьсот. Что ж это такое?! Никогда я не имел дела с самолетом, который развивал бы лишнюю скорость! Набирал лишнюю высоту. Однако, давно замечено — человек может приспособиться ко всему на свете, и через несколько минут МиГ уже начинает делать то, что мне нужно, а не то, что ему хочется. И делает он это вполне послушно. В этом полете прихожу к ряду важных выводов для будущего. Реактивный самолет требует безусловно вежливого обращения. Особенно противопоказаны ему резкие изменения работы двигателей. Машина все понимает, но она не в состоянии мгновенно реагировать на отклонения рулей, для успешного взаимодействия необходимо терпение. Поспешность противопоказана. Пилотировать реактивный самолет проще, чем поршневую машину. Почему? Извольте: реактивный — не так быстро теряет скорость, у него не только обтекаемость куда лучше, но и вся аэродинамика предпочтительнее, нет винта, что очень существенно. У воздушного винта сопротивление — будьте уверены какое! Реактивный лучше держит направление полета, его не тянет ни вправо, ни влево. И обзор из кабины МиГ-9 несравненно шире, чем на любом другом известном истребителе.

Нас пугали сумасшедшими перегрузками, якобы возникающими в полетах на новых машинах. Но! Сам самолет перегрузку не создает, перегрузка — прямой результат по ведения летчика в полете. А 9 «g» можно было испытать и на поршневом «яке».

Так в чем же дело, где источник всех пугающих разговоров? Все новое вызывает всегда естественное сомнение. И не столько по вине машин, сколько по природе человека. А коль скоро истинная картина еще затемняется грифами «секретно» и «совершенно секретно», тут уж и вовсе простор для сплетен. Сколь безгранична мера отечественного идиотизма, судите сами: я летал на Миг-15, когда самолет состоял на вооружении в строевых частях ВВС. Неведомо каким путем к нам в Центр переучивания попадает американский (!) авиационный журнал. Замечаем: кой-какие страницы и отдельные фотографии вырезаны небрежно ножницами. Сделано это столь тяп-ляп, что мы обнаруживаем по сохранившейся подписи к снимку — бдительная цензура изъяла фотографию «секретного» МиГ-15. Не хочется распространяться об идиотизме дальше, увы, и в авиации его хватает, а вот кое-что о противоречивости технического прогресса расскажу.

На первых «мигах» стояли трофейные реактивные двигатели. И были они для своего времени хороши, если не считать ресурса. Накрутили эти ЮМО свои двадцать пять часов в воздухе, все! С самолета двигатель стаскивают — в мастерские, переборка, ремонт, контроль. Процесс этот представляется мне в авиации вечным. Когда я летал еще на И-16 и пересаживался с «ишачка», оснащенного добрым, надежным М-25, на машину с мотором М-62, ресурс в двадцать пять часов редко-редко когда вырабатывался. Потом ресурс довели до пятидесяти часов, я еще захватил и семидесятипятичасовой ресурс на истребителях, а когда встретил доведенные до ума М-62 на транспортных Ли-2, они молотили по 500 и по 600 часов без переборки. Радуясь всякому новому самолету, не стоит закрывать глаза на двигатель — на его возможность безотказно служить. Увы, сколько себя помню на летной работе, двигатели всегда отставали от возможностей самолета как такового. И хороший самолет нельзя считать всерьез хорошим, если на нем стоит двигатель так себе.

МиГ-9 был много лучше своих двигателей. В этом я не сомневаюсь, хотя меня «ЮМО» ни разу не подвел.