Это могли знать командиры на локаторе, которые его наводили. Но приказ есть приказ, и Толя открывает пушечный огонь. Он видит следы попадания и докладывает об этом по рации. В ответ молчание.

Как потом выяснилось, разведчик был в нейтральных водах и кричал по радио о нападении на весь мир. На следующий день командиры Толю не вызывают, но зато приезжают офицеры КГБ и увозят его в камеру предварительного заключения. На допросы следователь приносит кипы газет, в которых на всех европейских языках выражения «Международный разбой» и «Бандитское нападение» не были самыми резкими.

— Видишь, что ты наделал? — спрашивал следователь.

— Но я же выполнял команды. Они же пишутся на магнитофон.

Увы! Магнитофонные записи оказались стертыми. Кто-то уже подсуетился.

К счастью, РБ-47 смог произвести посадку в Швеции, и экипаж не пострадал. Толя в камере пробыл недолго. Затем его, как ни в чем не бывало, выпускают, говорят о возможном поощрении, но рекомендуют переменить место службы. Так он попал инспектором к Савицкому. Анатолий Валентинович погиб при освоении частями ПВО самолета МиГ-23.

Еще о расследовании летных происшествий

Летные происшествия бывают по самым разным причинам. По причине ошибок экипажа, или лучше сказать, как следствие человеческого фактора. Из-за разрушения конструкции самолета и двигателя. Из-за экстремальных метеорологических условий. А бывает, из-за органических недостатков самолета, не выявленных в процессе летных испытаний.

Но какой бы ни была причина, она должна быть установлена, хотя бы для того, чтобы никогда больше не повторилась. И она почти всегда может быть установлена. Зависит это от того, какие силы и средства на это были затрачены и насколько опытны и компетентны члены аварийной комиссии.

Печальный опыт дал возможность выработать достаточно совершенную технологию и методику расследования. Начиная расследование, не нужно сразу задаваться версией. Как бы ни требовало начальство, не нужно называть предварительную причину. Следует начинать с рутинной работы.

Это анализ полетного задания, радиолокационная траектория, ее стыковка с аэродинамическим расчетом, составление кроков места падения.

Затем извлечение обломков самолета и транспортировка их в ангар. Там их выкладывают на очерченный контур самолета, и их рассматривают специалисты. Отдельные детали отправляют на лабораторные исследования. Работа по извлечению обломков очень трудоемка. Иногда они находятся глубоко под землей или в затопленной водой яме. Ни одна деталь не должна остаться без внимания. Трудно, но необходимо.

После катастрофы Гагарина и Серегина было собрано более 90 % веса конструкции. Столько же собрали от разбившегося в Ле-Бурже Ту-144. Наиболее важно выяснить органические недостатки конструкции или ранее не выясненные особенности самолета, если таковые были. Случается, что возникают трения между производителями (промышленность) и заказчиками (ВВС, гражданская авиация).

Одни склонны видеть причину происшествия в недостатках конструкции, другие в несоблюдении экипажем инструкции. Бывает, что инструкцию соблюсти трудно. Чем сложнее самолет в пилотировании, сложнее инструкция, тем труднее ее соблюсти. Помнится такой случай.

Один член комиссии говорит оппоненту, пожилому тучному человеку:

— Вот вас пошлют ходить по канату под куполом цирка и дадут инструкцию: «Обеспечивайте прохождение линии действия силы тяжести Вашего тела через ось каната. Это полное обеспечение безопасности канатоходца».

Обычно такая полемика ведется в процессе расследования. Итоговые документы, как правило, бывают без ведомственных споров. Почти всегда находятся добросовестные люди, способные объективно мыслить и действовать. «Особые мнения» в аварийных актах бывали редки.

Результатом деятельности аварийной комиссии должно быть повышение надежности и безопасности полетов.

Работа в аварийных комиссиях — хорошая профессиональная школа для инженеров и летчиков-испытателей. Приобретенные навыки такой работы — залог успешного выяснения причины самого загадочного летного происшествия.

Однако в этой работе есть обстоятельства, к которым невозможно привыкнуть, которые каждый раз оставляют душевную травму.

В каждом акте о расследовании катастрофы есть акт медицинской экспертизы. Типичный его пример таков:

«Труп НН доставлен в брезентовом мешке, к которому прикреплена бумага с надписью… НН. В мешке находились части расчлененного трупа, сложенные без какой-либо анатомической последовательности, перемешанные между собой. Тело полностью разрушено и представлено сохранившимися кусками кожных лоскутов. Голова и обе ноги, за исключением левого голеностопного сустава, который представлен отдельно, полностью разрушены и отсутствуют».

Далее следуют восемь страниц описания разрушений тела и еще две страницы данных лабораторных исследований и примерно такое заключение: