Читаем Летчики, самолеты, испытания полностью

Как уже говорилось, методика летных испытаний как наука родилась в тридцатые годы. Вкратце уже было сказано о задачах этой методики. Кроме определения летно-технических характеристик самолета, важной целью летных испытаний является определение перспективной боевой ценности всего боевого комплекса: самолета, его оборудования, вооружения.

Для этого мало одних технических знаний. Вероятно, для этого нужен некий талант предвидения. Этим качеством и обладал предвоенный начальник тогда главного летно-испытательного центра — научно-исследовательского института ВВС Александр Иванович Филин. Образованный инженер, прекрасный летчик, руководитель с широким государственным кругозором. Так о нем говорили современники.

Он понимал важность определения направления развития боевой авиации. Войны в Испании, Китае и Монголии дали много материала для прогнозирования будущего боевой авиации. В результате осмысления прошедших воздушных сражений Филин выдвинул концепцию, по которой самолет с самыми лучшими летными данными обеспечивал только 50 % боевой задачи.

Остальные 50 % приходятся на двустороннюю радиосвязь, приборы для полетов в сложных и ночных метеоусловиях и другое оборудование. Испытания в НИИ ВВС проданных нам в сороковом году Германией своих новых истребителей и других боевых самолетов подтверждали концепцию Филина.

Он был прав, требуя от главных конструкторов самолетов установки радио- и другого современного оборудования и проведения полного цикла заводских испытаний, которые должны были предшествовать испытаниям государственным.

Но по-своему были правы и главные конструкторы. Им устанавливались очень жесткие сроки предъявления самолетов на государственные испытания. Они не имели возможности поставить на самолет в требуемые сроки радио- и другое оборудование и часто получали недостаточно отработанные моторы.

В свою очередь, конструкторы добивались принятия на вооружение и в серийное производство самолетов, не укомплектованных всем перечнем оборудования и вооружения, с обязательством все сделать позже. Но самолеты после укомплектования оказывались тяжелее и не соответствовали ранее полученным и заявленным летным данным.

Некоторые наспех сделанные самолеты имели серьезные недостатки.

Так, в процессе государственных испытаний в НИИ ВВС были забракованы учебно-тренировочный самолет УТ-3 и бомбардировщик ББ-22. Оба были созданы в конструкторском бюро А. С. Яковлева. Он в это время стал заместителем наркома авиационной промышленности и мог оказывать на военных давление. Особенно упорно он пытался внедрить ББ-22, несмотря на справедливо отмеченные Филиным серьезные дефекты.

Между Филиным и главными конструкторами возникли крайне напряженные отношения. Оппоненты не стеснялись в выражениях.

Так, Филин в официальных документах называл отношение Наркомата авиационной промышленности к радиооборудованию «кустарщиной и крохоборством».

Яковлев, возражая ему, говорил:

— Требовать полной комплектации и полного удовлетворения всех требований заказчика от самолетов первой серии может только безумец или преступник.

При испытании на дальность полета, проводимом в НИИ ВВС, согласно принятой методике МиГ-3 не удовлетворял по этому параметру тактико-техническим требованиям и уступал самолету Як-1.

Тогда А. И. Микоян по договоренности с конструктором двигателя А. А. Микулиным организовал перелет Москва — Ленинград в условиях, отличных от принятых для государственных испытаний, и с оборудованием самолета дополнительным прибором, который позволял летчику устанавливать оптимальный режим работы мотора. В НИИ ВВС и тем более в строевых частях такого прибора не могло быть.

В том перелете была получена большая, чем на государственных испытаниях, дальность полета. Это подтвердил своей подписью военный представитель завода, не указав при этом на имевшие место отклонения от узаконенной методики.

Результат перелета стал известен Сталину, и он предложил в этом разобраться комиссии под руководством наркома обороны Тимошенко, секретаря ЦК Маленкова и заместителя начальника Генерального штаба Ватутина.

Конечно, такие руководители были далеки от понимания тонкостей летных испытаний, и они подтвердили жалобы главных конструкторов на Филина в том, что он занижал данные испытуемых самолетов. За подписью вышеуказанных руководителей комиссии вышел приказ, которым генерал-майор Филин предавался суду военного трибунала.

В первых пунктах приказа ему ставилось в вину занижение дальности МиГ-3. Как ни странно, ему же ставилось в вину то, в чем он обвинял конструктора Яковлева, то есть в недостаточно подробных и полных испытаниях самолета Як-1. Ему же ставилось в вину, что самолеты были запущены в серийное производство без проведения войсковых испытаний, на проведении таких испытаний настаивал именно Филин.

Этим же приказом отстранялись от должностей группа инженеров и летчиков-испытателей, проводивших государственные испытания в НИИ ВВС.