Нормального цикла самолетных испытаний ввиду срочности темы этот аппарат не проходил, и нормальным требованиям, предъявляемым к самолету, он не удовлетворял.

Угол планирования, как у кирпича, посадочная скорость, как у метеорита, запас топлива на посадке — на одну заправку карманной зажигалки. Такой вот веселый получился самолет.

Для полетов назначили четырех летчиков-испытателей: Анохина, Амет-Хана, Бурцева и от фирмы Берии — Павлова. Утверждая их, министр авиационной промышленности Хруничев спросил:

— Кто такой Амет-Хан?

Ему представили его как «отчаянного». Такая характеристика для этих испытаний начальников устраивала. Амет-Хан показал себя с лучшей стороны.

НМ-1, первый взлет на котором произвел Амет-хан Султан

В одном из полетов по техническим или организационным причинам его псевдосамолет был сброшен с носителя преждевременно с незапущенным двигателем. В условиях крайнего дефицита времени и высоты Амет-Хан успел запустить двигатель и вернуться на аэродром, сохранив уникальный объект испытаний.

Я думаю, что успех определила не отчаянность, а самообладание и выдержка. Когда летные испытания были закончены, провели боевую работу. От одного попадания такой ракеты служивший мишенью старый крейсер разломился пополам. Летчики-испытатели за эту работу были удостоены Сталинской премии.

Амет-Хат стал классным летчиком-испытателем и на новом поприще подтвердил репутацию аса. Однако, несмотря на успехи в работе и на то, что его заслуги были отмечены высшими наградами, жизнь его была небезоблачна. Земляки-крымчане просили его участвовать в обращениях к общественности и правительству о возвращении их на родину в Крым.

Конечно, он не мог оставаться безучастным к судьбе своего народа. Его вызывали в высокие партийные инстанции и требовали невмешательства в татарский вопрос. Амет-Хан понимал несправедливость и нелепость акции выселения татар из Крыма, но он подчинялся военной и партийной дисциплине.

Иногда он придерживался запретов ЦК, иногда — нет, что ему не проходило даром. Так, его не пустили во Францию, куда он был приглашен на юбилей полка «Нормандия-Неман». Формальным поводом было то, что он в это время испытывал секретный истребитель Су-9, хотя Амет-Хан принимал участие только в испытании двигателя этого самолета.

— Интересно, какие тайны я могу выдать? — вопрошал он. — Каковы обороты турбины или температура газа?

Было очевидно, что это наказание за несоблюдение табу по национальному вопросу. Ему намекали, что смени он национальность на отцовскую, многие проблемы в его жизни отпадут. На это Амет-Хан пойти не мог.

Свою обиду Амет переживал молча, редко делился с самыми близкими товарищами. Он хорошо понимал, как трудно осуществить возвращение татар в их отчие дома, в которых уже живут другие люди. Эти думы тревожили его больше, чем рискованные полеты. Когда медицинская комиссия отстранила его от полетов на истребителях, он успешно освоил тяжелые машины и хорошо на них работал до рокового дня 1 февраля 1971 года.

Сергей Николаевич Анохин

В 1952 году в школе летчиков-испытателей вместе со слушателями заходу на посадку по приборам обучались и летчики ЛИИ, для которых это было новостью.

В самолет ЛИ-2 садились три-четыре летчика и по очереди с левого кресла, остекление которого было зашторено, выполняли заходы на посадку. На правом кресле сидел инструктор школы. Так я неоднократно оказывался в самолете с асами-испытателями.

Когда за штурвалом был Анохин, я становился сзади и внимательно смотрел, как он пилотирует. Мне думалось, что он это должен делать как-то особенно. Но я был несколько разочарован: пилотировал он, как и все.

Примерно так же выполнял заходы на посадку и я. Так в чем же проявляется высшее мастерство испытателя? Это я понял позже. Критериев много, и разных. Которые из них важнее — утверждать не берусь, но с одним важным качеством летчика-испытателя согласятся многие профессионалы: это умение спокойно и четко действовать в экстремальной аварийной ситуации. Вероятно, более всех этим качеством обладал Анохин. О некоторых случаях расскажу.

Май 1945 года, летная работа ЛИИ идет налаженно и ровно. Эфир не оглашается, как сейчас, тревожными радиопередачами «Поднимайте вертолет, катапультируюсь»: еще не было вертолетов, еще не было катапультных кресел. Летных же происшествий и тогда вполне хватало.

Крылья самолетов Яковлева были деревянными, а прочностные характеристики деревянных конструкций не вполне стабильны. Во время войны жизнь самолета-истребителя была весьма короткой. Но позже встал вопрос о продлении сроков их жизни.

И вот в ЛИИ проводили летные испытания по оценке ресурса самолета Як-3. На нем выполнялись полеты с циклом максимально возможных нагрузок, а после полетов производился тщательный осмотр всей конструкции с целью определить признаки снижения прочности.

Чтобы срок испытаний был минимальным, полеты планировались часто. Летали летчики по очереди и выполняли фигуры с максимальными перегрузками.