22 апреля (4 мая). В 3 ½ часа утра тронулись. Первоначально мы обошли вокруг всех судов, чтобы освободить их от льда, потом пошли вперед довольно успешно. В 6 ½ часов утра пароход «Frigg», который несколько отстал, поднял сигнал, который мы разобрать не могли, но видно было, что два других парохода подошли к нему, и все три остановились. Повернули и пошли к нему, затем рассмотрели сигнал о бедствии. Подошли борт о борт, причем командир заявил, что пароход быстро тонет. Спросил его, где пробоина. Говорит, что в переднем трюме, но люк, ведущий туда, оказался закрытым, и никаких мер не было принято к тому, чтобы пробраться к месту пробоины. Предложил командиру отвести его к острову Сескар, который находился в 4–5 милях. Командир заявил, что это невозможно, ибо у него прекращены пары из опасения, что лопнет котел; я предложил пластырь – командир отказался. Советовал открыть люк, ближайший к пробоине; на это командир согласился и приступил к выгрузке. У нас стали вооружать шланги спасательной помпы, но в это время палуба парохода, который был очень сильно загружен, поравнялась с водой. Я считал неблагоразумным оставаться у парохода дольше, отошел в сторону, и вскоре после того пароход пошел ко дну. Пароход был маленький, в 700 тонн, шел из Норвегии с грузом сельдей и, попав на мель у Экхольма, получил течь. Вероятно, льдом поврежденное место расшевелило больше, и так как тотчас же прекратили пары, то вода стала прибывать. Пароход был старый, застрахован – и, вероятно, очень хорошо – и этим надо отчасти объяснить, почему командир не принимал никаких мер к спасению до прибытия ледокола, когда уже было поздно, чтобы спасти судно.

Когда все это дело кончилось, пошли дальше; шли довольно успешно. Пароходы застревали очень редко и к сумеркам пришли на Кронштадтский рейд. Ледокол вошел в гавань. В это время пространство между Петербургом и Кронштадтом было почти совершенно чисто от льда.

25 апреля (7 мая). В 5 часов ледокол пошел в море. Лед был значительно легче, чем в предшествующие сутки. Количество его было значительное, но так как «Ермак» уже несколько раз пробил продольные борозды, то и все полыньи расположились продольно, так что пароходы могли сами пробиваться, следуя по преимуществу по направлению полыней. На каждый встречный пароход передавали лоцмана, а те пароходы, которые застряли, освобождали. Таким образом, ледокол шел до маяка Соммерс, за которым оказалась свободная вода. На обратном пути опять освобождали некоторые застрявшие пароходы, и к вечеру в Кронштадт прибыло 27 пароходов, а ледокол прошел в Морской канал, где и ошвартовался у своего угольного склада. На судне оставалось еще 300 тонн. Было принято 2200 тонн, следовательно, за плавание из Англии до Кронштадта через льды Финского залива, обратное плавание льдами к Ревелю, 12-дневную работу у Ревеля, переход льдами в Кронштадт и 3 рейса льдами из Кронштадта до Гогланда и Соммерса и обратно – издержано 1900 тонн. Уголь купили по 11 ½ шиллинга за тонну, следовательно, издержано угля на 10 270 руб. кредитных, что для корабля в 10 000 сил очень немного.

Пароход в весеннем льду

Продолжала стоять тихая и теплая погода, так что лед не приходил в состояние сжатия, и потому пароходы проходили самостоятельно, тем более что, как было сказано выше, лед был прорезан продольными бороздами, оставленными ледоколом «Ермак». Решил, что можно начинать готовиться для плавания в Ледовитый океан.

XI. Заключение о работе «Ермака» в Финском заливе

Плавание ледокола «Ермак» в Финском заливе привело меня к некоторым заключениям об его качествах и о зимней навигации в С.-Петербургскому порту.

Ледокол во льдах Финского залива работал исправно. За ним оставался широкий след, наполненный мелкоразбитым льдом, который не может повредить ни корпуса, ни винта самого обыкновенного парохода. При следовании через лед «Ермак» не производит сильного давления льда в бок, а потому он неоднократно проходил вдоль борта затертых льдом пароходов, не причиняя им никакого вреда. Ни один командир всех проведенных пароходов не заявил претензии на то, что ледокол при своем проходе причинил ему вред; напротив, все командиры заявляли, что за ледоколом «Ермак» идти удобно.

Машины действовали без отказа, что следует отнести к солидности постройки их и к умелому управлению ими личным составом, который полностью весьма любезно был дан на ледокол директором Русского общества пароходства и торговли капитаном 1-го ранга Радловым.