Читаем Ильюшин полностью

У летчика-испытателя Анатолия Липко на этот счет было свое мнение. Он спорил с Эдуардом Кузнецовым, считая, что возможности самолета используются не полностью. Отрывая его на малых углах атаки, летчик увеличивает взлетную дистанцию. А Кузнецов был убежден, что шутить с большими углами нельзя – аэродинамика-то рассчитана! Они вместе с Липко кончали школу летчиков-испытателей, многие ребята пошли хорошо, а некоторые быстро погибли. Липко работал на тяжелых машинах у Мясищева, потом перешел к Ильюшину, уже получил первый класс, а у Кузнецова пока был второй. Липко должен был лететь из Жуковского в Ташкент, проверяя дальность радиосвязи. На взлете, воплощая свою идею сокращения разбега, он задрал нос самолета. Сейчас-то ясно, что, если создать большой угол атаки, возрастет сопротивление, и разбег не только не уменьшится, а станет еще больше. Видимо, Липко поздно понял, что на взлете спомпили два двигателя из четырех, он не прекратил взлет и всеми силами пытался уйти в воздух. Самолет оторвался с большим углом, лобовое сопротивление превысило подъемную силу, он и в воздух не уходит, и взлет не прерывает, да еще ветерок боковой... Машину снесло с полосы, она задела бетонные столбы ограждения, подскочила на три-четыре метра, полностью заправленная топливом... Отвалился хвост. Второй пилот Тюрюмин выскочил через салон, стал гасить пожар, вытащил командира, но тот через несколько дней скончался.

На борту было 17 человек. Погибло 10. Лежат летчики на Ваганьковском кладбище. Сколько таких могил...

Самолеты Ильюшина бились меньше других машин – Микояна, Сухого, Туполева, Антонова. А это была вообще первая катастрофа опытного самолета. Тяжелый период в жизни КБ... Серийные машины иногда разбивались – на Кубе, у поляков, в Шереметьеве. Одна летела из Парижа с прахом композитора Глазунова для перезахоронения, не судьба ему, видать...

Тираж 62-й был довольно высок, штук сто продали полякам, немцам, китайцам, корейцам, арендовали японцы и французы...

Вспоминает заместитель главного конструктора Анатолий Владимирович Шапошников: «В Большом театре я сидел позади Ильюшина. Слушали „Князя Игоря“. Сергею Владимировичу нравились половецкие пляски. А в этот день одна из 62-х ушла на Хабаровск – первый технический рейс. Мы сидели в театре, а она еще летела. Среди арии Кончака Ильюшин вдруг оборачивается: „Как по-твоему, долетит?“

Через некоторое время он снова спрашивает: «А сколько там останется керосина?»

Ария Кончака... Как бы второй половиной мозга он оставался на работе. Если топлива останется много, то можно увеличить дальность полета, а если на нулях, то нужно думать, как дальше развивать самолет. Ильюшин всегда совершенствовал машину, стараясь из нее выжать все. Когда построил 18-ю, пришло в голову: а почему бы в центроплан не залить еще топлива? И с 62-й поступил совсем нестандартно, приняв революционное решение. Привыкли, что топливо в крыльях, а Ильюшин бак вынес в киль, поставив его перпендикулярно. Взлетали при разных центровках, вырабатывая топливо сначала из киля, потом из крыльев.

Попасть в «десятку», ухватить главное – черта, присущая гениям, которая дается свыше. Потому и Ил-2, потому и впервые в мире двигатели на пилонах, потому и стреловидный, похожий на истребитель, бомбардировщик с велосипедным шасси... Но у Ильюшина не было тяги сделать необыкновенное ради необыкновенного, ибо он реально смотрел на жизнь, на возможности человека и промышленности. Он не знал тонкостей электротехники, но чутьем, интуицией уже немолодого человека понял, что в 62-й машине пора переходить от постоянного тока напряжением 27 вольт на переменный – 220 вольт. Ему говорили: подумайте, такое напряжение на борту! Может убить человека или какая-нибудь старушечка включит утюжок и спалит самолет. Но колоссальная выгода: чем выше напряжение, тем тоньше провода. И он сказал: будем делать на переменном токе!

Революция. А его не смутило. Первая опытная 62-я была на постоянном токе, а дальше перешли на переменный. Вот так. Хочется воскликнуть словами Пушкина: «Каков Кирджали!»

Заказчик говорит: вот такой мне нужен самолет. Ильюшин, обладавший даром убеждения, отвечает: нет, вам нужен не такой самолет, а вот такой! Известно, что этим качеством обладает главный конструктор фирмы «Боинг» Стейнер, который испытывает удовольствие, когда делает самолеты больших размеров, большей грузоподъемности, чем заказывали, и оказывается прав.

Академик Струминский предлагал увеличить подъемную силу за счет маленьких отверстий в крыле: в полете высасывать воздух из крыла, создавая дополнительную подъемную силу. Это было бы выгодно, особенно на посадочных режимах. Хотели применить на 62-й машине, обсуждали, но Ильюшин отверг: отверстия-то надо делать маленькие, и они быстро засорятся...

В конце концов летает Ил-62 – простой и надежный двухсотместный межконтинентальный (в дальнейшем развитии – Ил-62М) самолет с чистым крылом, освобожденным от моторов, которые Ильюшин вынес в хвост. Крыло, имеющее форму клюва, стало аэродинамически совершенным.