Если мы сравним Сувалкинский выступ, опиравшийся на мощную транспортную инфраструктуру Восточной Пруссии, с Белостокским выступом, то нетрудно будет увидеть, что первый выступ имел куда большее военное значение. У Белостокского выступа была «ахиллесова пята» – слабо развитые коммуникации, в особенности железные дороги, которые не позволяли реализовать военно-стратегический потенциал в полной мере. Железные дороги в начале войны сыграли настолько значимую роль, что им стоит уделить особое внимание.

Глава четвертая. Железные дороги перед войной

Театр военных действий, на котором развернулись первые сражения в 1941 году, находился вдалеке от основных и военно-промышленных центров обоих противников. Приграничный район, где в конце июня 1941 года сражались советские и немецкие войска, располагался примерно в 600–700 км от важнейших советских и в 400–500 км от германских индустриальных центров. Для того чтобы начать войну, требовалось перебросить через эту территорию огромную массу войск, боевой техники, боеприпасов, топлива, продовольствия, снаряжения, одним словом, огромное количество всевозможных грузов. Эта задача стояла как перед немецким, так и перед советским командованием.

Во всей большой дискуссии о причинах поражения в 1941 году очень удивительным является тот факт, что как сторонники официальной точки зрения, так и разного рода «правдоискатели» и «альтернативщики» почти не уделяют никакого внимания железным дорогам – важнейшему виду транспорта в то время, имевшему исключительное значение для военных перевозок. Даже в специальных трудах по экономической подготовке к войне железным дорогам уделяется крайне мало внимания, а Марк Солонин вообще этой темы не касается, отделываясь отдельными замечаниями. Читая их сочинения, нельзя не заметить, что у них армии и мехкорпуса перемещаются в пространстве легко и непринужденно: корпус – туда, корпус – сюда. В действительности же перемещения соединений, особенно механизированных, оснащенных бронетехникой, вовсе не были такими простыми и легкими, они всегда наталкивались на объективные возможности транспортной системы, тех же железных дорог.

Мы не сможем полностью понять ход подготовки к войне и исход сражений летом 1941 года, если не рассмотрим состояние железных дорог на театре военных действий.

Железные дороги Прибалтики и Польши

История развития железнодорожной сети в Прибалтике и Польше до 1941 года весьма запутана, сразу по двум причинам. Во-первых, эти страны находились то в составе Российской империи, то были независимыми государствами, ориентировавшимися на Европу, в частности Германию, что сказалось на развитии железных дорог. Во-вторых, на этой территории были железные дороги различной колеи, как нормальной (под чем поднимаются два типа колеи: европейская – 1435 мм и русская – 1524 мм), так и узкой колеи – 700 и 600 мм, последние представляли собой германское наследство, построенные в годы Первой мировой войны Feldzugbahn, или фронтовые дороги. В силу этих факторов сложившееся на 1941 год положение с железнодорожным транспортом было далеко не однозначным и не простым.

В Российской империи железные дороги строились в основном на русской колее 1524 мм, что позволяло перевозить грузы без перегрузки по всей железнодорожной сети империи. Масштабная перешивка колеи началась в годы Первой мировой войны. Немцы на оккупированных территориях перешивали русскую колею на европейскую, чтобы обеспечить беспрепятственное снабжение своих войск на фронте. Немцы полностью перешили литовские железные дороги с русской на европейскую колею и еще дополнительно построили несколько новых железных дорог общей протяженностью в 315,4 км, а также целый ряд военных узкоколейных дорог с колеей 600 мм[59]. В оккупированной Латвии также шла перешивка. Так была перешита Рижско-Митавская железная дорога. Однако большая часть латвийских железных дорог, а также железные дороги Эстонии остались с русской колеей.

После войны состояние железных дорог в новых независимых государствах было очень различным. В наибольшей степени пострадали литовские железные дороги, которые были разорены и разграблены. После передачи Германией железнодорожного хозяйства литовскому правительству осталось 943 км дорог, треть из которых была построена по упрощенным требованиям и была небезопасна для движения. Не было инвентаря, телефонные и телеграфные станции разорены. Немцы передали Литве в аренду 6 паровозов, 15 пассажирских и 57 товарных вагонов. Литовские железные дороги развивались довольно медленно, поскольку ремонт и исправление разрушенных дорог отняло много времени и средств. В 1938 году в Литве был 1221 км железных дорог с нормальной колеей и 465 км узкоколейных железных дорог[60]. За годы независимости в Литве было построено 278 км новых дорог с нормальной колеей.

В Латвии ситуация была более сложной, и эксплуатировались дороги с четырьмя типами колей:

1524 мм – 1970 км,

1435 мм – 300 км,

750 мм – 500 км,

600 мм – 550 км[61].