В метрополиях компаниям легко найти деловых партнеров, центры знаний, работников и потребителей. Специалисты переезжают в метрополии для того, чтобы получить лучшую работу, найти наиболее интересные социальные связи и получить доступ к лучшим культурным и рекреационным услугам. В то время как метрополии расцветают, периферия отстает. Общественное неравенство крайне велико как между метрополиями и периферией, так и внутри метрополий, что создает большую проблему для эгалитаристского нидерландского общества. Для Нидерландов реализация сценария «Метрополии» несет в себе серьезный риск — в том случае, если на территории страны не будет сформирован свой город-метрополия, вся страна может стать периферией по отношению к городам-метрополиям других стран.

Алексей Козьмин:

ШАГ ИЗ ПОЗАВЧЕРА ВО ВЧЕРА

_{/экспертное мнение /городская среда /город для жизни}

Алексей Павлович Козьмин — директор НИЦ Урбанистики и регионального развития Томского государственного университета, руководитель экспертного совета Сибирской лаборатории урбанистики. Урбанист, эксперт по региональному и городскому стратегическому развитию. Является членом экспертного совета лаборатории IMM DesignLab Миланского политехнического университета. Автор проекта развития Иркутской агломерации. Среди других проектов — создание индустриального парка ЗАТО Северск и рекреационной зоны Томской агломерации.

Алексей Козьмин — практик, работающий со стратегиями, генеральными планами и проектами застройки городов России, — как никто другой знает, чем действительность отличается от утопий.

Он поделился с журналом «Если» своим видением реальных, а не выдуманных перспектив развития российских городов.

Что для вас «город будущего» и каким вы его видите?

Для меня город будущего — это не футуристический город, а город ближайших 10–15 лет. У нас генпланы делаются на 20 лет, соответственно, можно говорить о городе через 20 лет.

Так вот, для меня город будущего — это зеленый город с маленьким количеством машин. Буквально, чтобы вышел на улицу — и не воняло. Это достаточно большие зеленые пространства, закрытые от машин, где можно ходить, думать, играть, работать. Для того чтобы работать, гуляя по городу, он должен быть еще и пешеходным, чтобы его индекс walkability[5] был высоким. Я не люблю зарубежные фразеологизмы, но тут трудно подобрать термин — «пешеходопригодность»? Вроде ничего сверхреволюционного и нового, но такой город сильно отличается от того, что есть сейчас в России.

Произойдут существенные изменения в городском хозяйстве. Поменяются электричество, вода, стоки, тепло — все, что мы называем ЖКХ. Управление этими процессами полностью автоматизируется. Будут широко применяться альтернативные источники энергии. Убираются угольные ТЭЦ, улучшается экология. И на лаге в 20 лет я вижу, что это реально.

Городской транспорт через 20 лет должен стать другим. Я удивляюсь, что Россия при такой цене на электроэнергию, особенно Сибирь, городами которой я занимаюсь, не уделяет внимания электротранспорту. Учитывая стоимость энергии в Красноярске или Иркутске, уже можно было бы развивать сеть электрических автозаправочных станций в расчете на рост производства электромобилей в ближайшие 5 лет. Амстердам, например, строит сеть электрозаправок и снижает тарифы, хотя там процент электротранспорта незначительно выше, чем в России. Города, которые вкладываются сейчас в электрические заправки, вкладываются в будущее своих транспортных решений[6].

Общественный транспорт тоже должен преобразиться, но здесь не будет сверхреволюционных решений. Будет совершенствоваться электрический общественный транспорт, например в Швейцарии эксплуатируется троллейбус с быстрой подзарядкой компании АВВ. В ближайшие 5–7 лет это войдет в общую практику. Распространится низкопольный трамвай, как в Ницце и Страсбурге.

Надо присмотреться к беспилотным транспортным средствам и проследить, как они будут влиять на город. Регламенты их использования пока не разработаны, хотя эксперименты ведутся и в США, и в России. Массовый выход беспилотных транспортных средств в России — вопрос 15 лет[7].