Читаем Эксперт № 48 (2014) полностью

—Санкции против России резко изменили вектор развития очень многих отечественных компаний. Почти все они теперь устремились в Азию, прежде всего в Китай. Но китайский рынок является ключевым и для всех западных авиастроительных корпораций. Как вы оцениваете наши перспективы в этом регионе?

— У нас многолетний и весьма успешный опыт сотрудничества с Китаем в области военной авиации. В конце девяностых в Китае началось лицензионное производство наших истребителей Су-27. Сегодня наша задача — перенести этот опыт на гражданскую сферу. Мы прекрасно понимаем, что в нынешних условиях Индия и Китай не готовы просто закупать авиатехнику. Они ориентируются на развитие собственных технологий. А это значит, что им необходимо предлагать совместные кооперационные программы. Мы же, в свою очередь, заинтересованы в доступе к новым рынкам сбыта и прекрасно понимаем, что в условиях глобализации мирового авиастроения невозможно расширять свое присутствие на рынке без масштабных программ сотрудничества. И в этом смысле Россия готова идти значительно дальше наших западных коллег. Например, если вы посмотрите на программы Airbus в Китае, то увидите, что европейцы отдают на лицензионное производство исключительно отработанные программы, которые в смысле технических инноваций выработали свой ресурс и сходят с производства в Европе. Это касается базовой версии Airbus А320 или самолетов E145 и Legacy бразильской Embraer.

Мы предлагаем нашим партнерам новые программы на паритетных началах. Программы, позволяющие обеим сторонам сформировать новый технологический уровень, за счет разделения расходов снизить финансовую нагрузку, нивелировать страновые риски и расширить маркетинговые возможности. Безусловно, Китай занимает в этом направлении одно из приоритетных мест.

Совместные проекты по перспективным продуктам облегчат доступ на азиатский рынок существующим и находящимся в разработке самолетам — SSJ и МС-21. В конце октября Главное управление гражданской авиации Китая подтвердило готовность валидировать сертификат типа на самолет SSJ100.

В ближайшие двадцать лет в сегменте самолетов на 60–120 кресел спрос в АТР составит около 1000 воздушных судов. Мы рассчитываем занять порядка 20 процентов этого рынка. Из этого количества примерно 500 самолетов — это рынок Китая.

Что же касается магистральных узкофюзеляжных самолетов, то в этот же период спрос в АТР составит около 8000 единиц. Но это самый конкурентный сегмент рынка, поэтому наша цель здесь — не менее пяти процентов.

— Недавно в Китае делегация «Гражданских самолетов Сухого» вела переговоры как с потенциальными заказчикамиSSJ, так и с местными властями некоторых регионов о возможных вариантах участия китайских компаний в кооперации по этому проекту. Более того, китайские СМИ даже писали, что местные авиакомпании при определенных обстоятельствах могут заказать до 100 лайнеровSSJ. О чем же все-таки идут переговоры?

— Продвижение продукции на рынок — очень многоплановый процесс. Он связан с взаимодействием с потенциальными заказчиками, с формированием механизмов финансирования продаж, с оценкой возможности локализации, с организацией процесса валидации сертификата типа, организацией системы сервисного обслуживания и многими другими аспектами. И сегодня мы работаем по всем этим направлениям. В том числе над формированием потенциальной производственной кооперации, которая касается изготовления деталей, а в перспективе и агрегатов для самолета. Более того, мы считаем, что при определенном объеме рынка, например более ста самолетов, мы могли бы локализовать там монтаж интерьеров и даже финальные этапы сборки лайнеров. Потенциально такие возможности существуют, но говорить о конкретных решениях можно тогда, когда переговоры завершатся подписанием конкретных соглашений. А забегать вперед я считаю неправильным.

— Вы вместе с китайской COMAC должны представить правительствам двух стран технико-экономическое обоснование совместного проекта по созданию широкофюзеляжного самолета. Что это будет за лайнер?