Читаем Эксперт № 46 (2013) полностью

Замена колеи обойдется очень дорого, ее экономическая обоснованность вызывает множество вопросов, и именно поэтому большинство экспертов говорят об исключительно политической мотивации проекта. «Исторически ширина колеи — это скорее вопрос политической воли, нежели технических деталей, это вопрос того, в какой системе координат страна находится. Посмотрев на карту железнодорожного сообщения России, Прибалтики, Европы, легко проследить, где эти дороги сходятся: в центрах силы. Связь стран Прибалтики с постсоветским пространством значительно лучше, чем с тем же Берлином, в Европу они очень мало интегрированы, и руководство прибалтийских стран это не устраивает, потому что они взяли курс на ЕС», — сказал «Эксперту» заведующий кафедрой логистики Санкт-Петербургского государственного университета путей сообщения и партнер Rail Baltica c российской стороны для согласования транспортной политики в регионе Евгений Коровяковский .

Балтийская маниловщина

Однако прибалтийские политики, стремясь окончательно отрезать себя от России и интегрироваться в Европу, кажется, забывают, что железные дороги кроме символического имеют еще и сугубо практическое значение: по ним возят грузы и пассажиров. И вот здесь оказывается, что, несмотря на громкие отречения, Прибалтика до сих пор обменивается грузопотоком с Россией и странами СНГ, а вовсе не с Европой. А перевозка пассажиров настолько невелика, что большие материальные трудности испытывают уже существующие железнодорожные компании.

В странах Балтики пассажиропоток на железнодорожном транспорте за 20 лет упал в несколько раз и в настоящее время составляет лишь пятую часть всех перевозок; значение авиа- и автотранспорта, напротив, выросло. Прибалтика хорошо связана авиасообщением с другими европейскими странами, сюда даже долетают европейские лоукосты, а в Латвии есть своя бюджетная авиакомпания Airbaltic. Множество паромов регулярно курсирует между Эстонией, Финляндией и Швецией. Таким образом, вряд ли пассажиры массово пересядут на затратную по времени и средствам железную дорогу. «В таком крупном инфраструктурном проекте новая железная дорога должна либо сильно экономить пассажирам время, как можно видеть на примере “Cапсанов”, курсирующих между Москвой и Санкт-Петербургом. Либо быть значительно дешевле других видов транспорта, но с авиацией конкурировать в этом необычайно сложно. Новая железная дорога ни одну из этих задач не решает», — говорит Евгений Коровяковский.

Если же говорить о перевозке грузов, то основной объем грузоперевозок Эстонии и Латвии приходится на страны СНГ, прежде всего Украину, Белоруссию и Россию, которая занимает две трети общего объема. Похожая ситуация прослеживается в Литве (при этом там небольшую часть занимает еще и Польша). Значительную долю занимают транзитные перевозки, прежде всего традиционные российские экспортные и импортные товары, курсирующие между Россией и прибалтийскими портами: нефтепродукты и каменный уголь (более двух третей всего объема грузов), минеральные удобрения, химические продукты, металлы, руда и зерновые. Таким образом, торговли с ЕС у стран Балтии по железной дороге практически нет, а перевозки между самими прибалтийскими государствами исчисляются буквально несколькими процентами от общего объема.

Зависимость железных дорог Прибалтики от России хорошо иллюстрируют события 2007 года, когда из-за переноса бронзового солдата в Таллине резко упали грузопотоки из России, в частности РЖД приостановили поставки нефти. Эстонские железные дороги были вынуждены уволить почти десятую часть своих сотрудников из-за падения грузопотока, а грузоперевозки Таллинского порта снизились на четверть.

Здравый смысл

После жарких дебатов от идеи полного отрубания прибалтийских железнодорожных дорог от России решили отказаться: ей активно воспротивились местные железнодорожные компании и бизнесмены. «В итоге было решено не менять колею на других дорогах Прибалтики, ведь Россия по-прежнему очень важный экономический партнер ЕС и будет удобно сохранить с ним общие стандарты», — сказала «Эксперту» финский координатор проекта Rail Baltica growth corridor Малла Паайанен .

«Я вас уверяю, что российскую колею в Прибалтике не поменяют. Санкт-Петербург и Москва слишком серьезные центры, чтобы от них просто так отказались европейские бизнесмены, даже при очень большом желании ЕС уничтожить зависимость Прибалтики от сильного соседа. Эта связь приносит слишком большую выгоду, какие-то серьезные изменения в регионе в будущем вряд ли произойдут, и в ближайшие 20–30 лет Прибалтика и Финляндия будут по-прежнему сильно ориентированы на Россию», — говорит Евгений Коровяковский.