— Эти электрички опять упрутся в вокзалы, а они должны пройти город насквозь. Надо превратить пригородные электрички в часть городской транспортной системы.

— А разве технически электрички могут пройти сквозь город?

— Возможности всегда есть. Можно убирать электрички в стилобаты, делать неглубокие туннели, идти существующими путями. Когда-то на это не пошли, но теперь мы уже никуда не денемся.

Вернемся к идеям для генплана. Третье: есть уже сделанный в нужную сторону шаг — это Малое кольцо Московской железной дороги (МКМЖД), которое должно быть запущено в 2015 году. Я с большой симпатией к этому проекту отношусь: это наш шанс создать полицентричный город. Если вокруг станций этого кольца появятся центры деловой жизни, это сильно облегчит транспортную ситуацию. Но одновременно я понимаю, что вписанность этого проекта в городскую среду, его востребованность — это очень сложный вопрос.

Четвертое: мы должны записать и в генплане, и в ПЗЗ хоть какие-то слова о высотной конфигурации города. Наша практика плотного многоэтажного строительства на дальней периферии заводит в тупик. Плотная многоэтажная застройка на периферии с ориентацией ее жителей на рабочие места в центре города — такая транспортная задача нерешаема в принципе.

— Пока застройка на периферии не сильно изменилась, несмотря на смену мэра Москвы и губернатора Подмосковья.

— Если брать строительство, то мы катимся по той же колее — это девелопмент с игнорированием транспортного ресурса. На картофельных полях Новой Москвы лепят нормальные высотные московские кварталы, до 24 этажей. Из этих многоэтажных районов на периферии мы не сможем вывезти людей на работу. Я всегда цитирую своего американского коллегу Деноса Газиса: «Электротехнике можно учиться двумя способами: прочесть инструкцию пользователя или сунуть пальцы в розетку. К сожалению, организации дорожного движения города учатся строго вторым способом». Этим путем идет и Москва.

Нужно четкое ограничение высотности застройки периферии. Обычно там строят односемейные дома. Для такой застройки работает транспортное самообеспечение жителей: на личных машинах люди добираются до работы, или терминала метро, или электрички. Может ли быть многоэтажная застройка на периферии? Может. Но в двух вариантах. Либо с пешей доступностью до магистральной рельсовой транспортной сети. Либо это многофункциональная застройка с высоким коэффициентом замыкания рабочих мест.

— Что такое коэффициент замыкания?

— Это доля людей, работающих рядом с местом, где они живут. Советский жилой спальный массив имеет коэффициент замыкания, близкий к нулю. Очень низкий коэффициент замыкания у одноэтажной Америки. Противоположные примеры: университетский городок, тюрьма, монастырь. Там сто процентов — где живем, там работаем. Для многофункциональной застройки коэффициент замыкания 50 процентов можно считать замечательным результатом, добиться его сложно.

— Московские и подмосковные власти много говорят о создании рабочих мест. Но как это сделать, когда в Москве пустует четверть офисов?

— Это тяжелейший вопрос. Вопрос рабочих мест — это не только градостроительство, это макроэкономика, политика. Транспортный ответ на вопрос о размещении рабочих мест на периферии — это необходимость повышения транспортной связности территорий. Было интересное исследование на эту тему: «Почему вы держите свой офис в дорогом центре?» И бизнес отвечал: «Да, это дорого, но, если я перееду в Выхино, то потеряю половину своих работников и клиентов. До меня не доедут». Если увеличить связность на периферии, то в дальние офисы можно будет доехать. Вот почему для меня очень перспективен проект МКМЖД, это важный проект, связывающий периферийные районы.

Академическая технология экономии горючего Елена Николаева

— На что делаете ставку? — Мы все видим, что технологии меняют мир, следовательно, на этом кто-то хорошо зара-батывает. Технологии, которыми мы занимаемся, в своем роде прорывные, а быть первым на рынке — мечта любого бизнеса.

figure

/figure

Основатель:

Дмитрий Мохов, 30. Образование: факультет социологии СПбГУ. Андрей Васильев, 26. Образование: экономический факультет СПбГУ, University of East Anglia. Павел Анисимов, 64. Образование: радиоинженер, сотрудник Института проблем транспорта РАН

Сфера деятельности:

производство высокотехнологичных устройств для экономии топлива

Стартовые вложения:

3 млн руб

Срок окупаемости:

не указан

section class="box-today"

Сюжеты

Новый бизнес:

Дело в пробке и шелухе

Дорогие «печеньки» для всей страны

/section section class="tags"

Теги

Новый бизнес

Энергосбережение

/section