В «Ё-инжиниринге» работает более сотни российских и белорусских инженеров, но представители «Ё-авто» подчеркивают, что конструкция автомобиля — исключительно российская разработка. По сути, из иностранных комплектующих в машине используется только двигатель внутреннего сгорания (предположительно в серийном выпуске это будет установленный на прототипах мотор Fiat), а также некоторые элементы электромоторов. Полностью российскими в машине будут кузов, подвеска, конденсаторы также целиком разработаны российскими инженерами и будут производиться в России. Сложное программное обеспечение, которое руководит работой сложной гибридной установки машины, тоже разработано российскими специалистами.

Предположительная розничная цена «Ё-мобиля» пока остается тайной. Представители компании отказываются назвать даже предварительные цифры, хотя три года назад говорилось, что «Ё-мобиль» будет стоить от 380 тыс. рублей. Сумеют ли в «Ё-авто» предложить конкурентную цену при довольно сложной конструкции автомобиля? В этом, пожалуй, и кроется ключевой фактор успеха проекта. Критическая ценовая черта для «Ё-мобиля» — 500 тыс. рублей, начиная с этой суммы уже можно купить импортный кроссовер (например, Renault Duster). Но, по мнению наблюдателей, не менее полумиллиона рублей будет составлять себестоимость только сложной гибридной установки. Получается, что цена российского кроссовера будет приближаться к миллиону рублей. И есть сомнения, что его захотят покупать за такие деньги.      

Стало тесно даже в небе

Андрей Виньков

Кудияров Сергей

Авиаперевозки в Москве уже через четыре года могут столкнуться с инфраструктурными ограничениями. Для того чтобы этого избежать, в правительстве рассматривается несколько вариантов действий. Цена вопроса — от 320 млрд до 511 млрд рублей

Строительство и расширение новых терминалов не единственное, что необходимо аэропортам Москвы, чтобы обеспечивать необходимый пассажиропоток

Фото: ИТАР-ТАСС

3 июля Владимир Путин провел совещание по проблемам развития Московского авиационного узла (МАУ). На повестке дня снова оказалась тема формирования единой стратегии развития столичных аэропортов и примыкающей к ним инфраструктуры. Вопрос этот уже несколько лет поднимают Минтранс и Росавиация, но из-за наличия множества противодействующих друг другу сил и большой политизированности процесса довести его до содержательного обсуждения не получалось. Однако на этот раз разговор был предметный: на совещании, кроме прочего, был заслушан итоговый доклад консорциума консультантов в составе Первой инфраструктурной компании InfraONE, Lufthansa Consulting, филиала ФГУП ГосНИИ гражданской авиации, компании ARUP, подготовленный под руководством юридической фирмы Vegas Lex. В этом докладе участники консорциума представили свою модель развития столичного авиаузла.

Так мы никуда не улетим

Более трех лет назад тогдашний министр транспорта России Игорь Левитин заявил, что Московский авиаузел теряет конкурентоспособность, и предложил свои варианты решения этой проблемы. Он предположил, что МАУ перегружен, в перспективе ситуация будет только ухудшаться и, чтобы этого не произошло, действовать надо в двух направлениях. Во-первых, необходимо нарастить мощности столичных аэропортов по приему и отправке самолетов, для чего требуется построить дополнительные взлетно-посадочные полосы, и сделать это нужно, сформировав единую компанию, контролирующую все московские аэропорты. А во-вторых, надо перенаправить пассажирские потоки из Шереметьево, Внуково и Домодедово в другие региональные аэропорты. Однако, поскольку московские аэропортовые терминалы не полностью контролируются государством, идея Левитина натолкнулась на вполне ожидаемое сопротивление частных акционеров московских аэропортов, в первую очередь владельца Домодедово Дмитрия Каменщика . Не в восторге были менеджмент и частные акционеры и других аэропортов. Реализация идеи застопорилась. Но проблемы столичного авиаузла никуда не делись. Для понимания их масштаба укажем, что по итогам 2012 года на МАУ приходится 43% в национальных пассажирских авиаперевозках и нагрузка на него продолжает очень быстро расти. С 2000-го по 2012 год пассажиропоток МАУ рос в среднем на 12% в год, сделав паузу только во время кризиса 2009 года, и достиг 64 млн пассажиров в год (см. график 1). Наткнувшись на определенное сопротивление, власти все же дали группе экспертов задание изучить варианты развития столичного авиаузла. И эксперты подтвердили старые опасения Левитина.